不再是梦！买私人飞机的梦想距离我们还有多远

　　最近一段时间，一系列关于私人飞机的新闻密集地出现在媒体上：杭州萧山机场不明飞行物事件、东莞富豪开飞机抓贼、赵本山豪掷两亿元购买私人飞机、德州一学校操场突然降落一架直升机……。媒体的的频繁曝光，再次引起了社会对这个小众群体的关注。

　　根据民航局的统计，截止到2009年年底，中国目前已有1600人取得了私人飞机的驾照，飞机997架。如果加上没有进入统计的“黑机”和“黑飞者”，这个数量就更大。但是，这些飞机中的任何一架想要一飞冲天却并非易事，还要受到诸多条件的限制。

　　在我国，通用航空的发展仍处于起步阶段，制度明显落后于现实，基本设施也无法跟上。这些都严重阻碍了通用航空领域前进的步伐，而在包括美国在内的大部分国家里，几乎所有空域都可为民用，不需要繁琐的审批手续，开飞机就像开车一样简单、自由。

　　在同一片蓝天下，为什么我们有了翅膀却不能自由翱翔？驾驶一架固定翼直冲云霄、或是一架直升机在空中漫步，这样的梦想离我们还有多远？

　　谁束缚了腾飞的翅膀

　　早些年前，中国的富人们都把目光投向豪华汽车和游艇，驾驶一架私人飞机直冲蓝天的情景似乎遥不可及。但近些年，随着经济的发展和富豪们的自身的财富积累到一定程度之后，自然而然的，他们就把目光纷纷转向更高端的私人飞机。但即使有了私人飞机，想要让它们飞上天也并非易事。它需要方方面面的配套条件，西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生介绍说：“要有空域、航线，否则飞机没地方飞；要有机场，否则飞机没地方停；要有飞行的通讯导航系统，否则飞上天会迷路；要有飞机零部件、航油和日常养护服务等一系列的配套供应，等等。没有这些配套，买了的飞机只能趴在地上，上不了天。”，不少中国富人兴冲冲地买了私人飞机，结果却因为各种配套跟不上，飞机锁在仓库里发挥不了任何功用。

　　另据一位民航管理部门的官员称，目前国内包括直升机在内的私人飞机想要飞起来，不但需要一系列的基础配套条件，更重要的环节是提前审批。“从哪里起来、在哪里降落，什么时候飞、什么路径飞，甚至是要在哪里临时停一停，飞行中的方方面面，都要审批。”在这些条件中，申请“飞行区域和飞行计划”的批准是最难的。按照《通用航空飞行管理条例》规定，私人驾机飞行有三个硬性条件：一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”（飞机生产商提供）；二是飞行员须有合法有效的飞行执照；三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。三者缺一都属于“黑飞”。

　　民航华北地区管理局一名官员表示，目前私人飞行必须提前1周向民航部门提出申请，即便是紧急飞行，至少提前72小时申请。民航部门接到申请后，还要向空军申请，流程非常繁琐。目前中国私人飞行的状况主要有两种：一种是每次飞行前都向有关部门做临时性报告，但审批效率较低；于是就有了另一种情形——不作报告，自行上天“乱飞”。 “中国的空中管理是从苏联学来的防御型管理体系，由军方来做的，军方从大军区到分区到小分区，分解空中管理任务。各区将自己的空中管理区域，分出一块‘借’给民用航空使用，但总体管理权在军方。对于固定民用航线，不用专门审批，只是信息通报即可，任何飞机的起飞信息都要通报备案。没有‘借’给民航的空域，则由军方直接管理”。目前，古巴和中国是世界上为数不多的这样的空域管理体系国家。这位人士还解释道，低空空域之所以迟迟不开，也因为军方对低空的利用率一直很高，“低空的军用一般人不知，以为空中都闲着，其实不然，低空军事演习训练特别多，这也是解决低空对民用开放后，军民需协调的一个重点之一。”一位曾在某军区空军航空管理处工作的人士介绍说。

　　美国的通用航空现状

　　世界上很多国家在空域管理上遵循“最大程度利用，最小程度限制”的原则，采取相对宽松的管理方式。在美国，这个拥有世界上70%私人飞机的国家，人们行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准，飞行甚至都可以成为他们的一种生活方式。

　　据公开资料显示，截止到2009年，美国拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%，每百万人拥有743架;通用航空机场1.68万个，约占全国各类机场的96%;通用航空年飞行2800余万小时，约占民用航空总飞行小时的80%。每年提供超过126.5万个工作岗位，产值超过1500亿美元。

　　美国之所以称之为通航大国，一个原因是在于拥有通航飞机的数量，更重要的是在空域的管理和使用，通航机场的建设、管理和使用，机场服务商（FBO)和其它通航企业等方面建立了一个比较成熟的管理体系。美国人拥有使用几乎所有空域的权利而无需政府批准，甚至无需政府知道谁在飞，在哪飞，并且不用支付使用费（除对航空燃油的少量税收之外）。美国人有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。美国的通航政策和现状是其社会经济发展水平、深厚的航空传统、强大的群众基础和优越的地理位置等因素共同作用的结果。

　　一飞冲天 不再是梦

　　去年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。《意见》制定方之一总参作战部空管局人士称，计划开放的是1000米以下的空域，开放的空域将主要允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。与此相关的是，“十二五”规划中也提出，在未来的5年里，要积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。而在3月份召开的两会上，中国民航局局长李家祥更是明确称，将争取在2015年全面开放全国低空。但他强调，在全面开放之前，会对低空领域的通用航空器飞行制定严格完备的标准。这些消息让业内都欢欣鼓舞，满腹期待。

　　据一家飞行培训公司的人士透露，意见出台后，来咨询飞行培训的富豪比以前多了一倍，而且近一半的富豪在咨询中表示自己想拿飞行执照的一个重要目的就是为自己将来购买直升机作准备。此外，越来越多的直升机制造商也开始纷纷抢滩中国，包括公安、救捞局、消防、医疗等政府和事业单位等开始对民用型的直升机的逐渐增加。国内一些民间资本纷纷进入轻型飞机制造产业，在北京、天津、山东等地，一些通用航空产业园区也蓬勃兴起。

　　飞行器的增长已经初露端倪。据介绍，交通部、上海市公安局、金汇通航等国内企事业单位在2009年底前引进超过30架的直升机。根据国内已经订制的直升机在未来数年的到货日期推算，中国民用直升机未来5年将以25%的速度递增，即每年平均60-90架的增长量；第二个5年每年将以120-180架的速度增长；保守估计，2020年将达到2100架。

　　亚洲地区最大的私人飞机销售商“亚洲jet”执行总裁迈克尔·沃尔什表示：“两年前中国甚至不存在私人飞机市场，但在未来十年里，这一市场规模将每年增长20%至25%以上，十年内中国将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。” 距离中国通航领域的春天已不远，不过，上海金汇通用航空有限责任公司的董事长李启勇说，“即使在低空开放的政策上有所突破，通用航空相关人才和基础设施的不配套，仍是制约通用航空迅速拓展的瓶颈，这些需要一步一步地实现。”

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