刘捷音谈民营航空运营

　　在新舟双十五万庆典上，奥凯航空有限公司作为新舟60飞机的客户出席，并获得了“运营创新奖”。让我们听听奥凯航空执行副总裁刘捷音谈支线航空市场和民营航空的发展。“什么都能谈，什么都可以谈。”刘捷音说起来很直。

　　探索：从选用国产新舟60飞机到计划十五年内坚定拥有百架规模

　　这是一个有意思的组合：国产民用飞机新舟60和民营航空奥凯航空。

　　奥凯航空执行副总裁刘捷音日前参加新舟双十五万庆典活动时接受访谈，讲述支线航空市场发展和民营航空运营。

　　作为国内首家采用国产新舟60客机商业运营的民营奥凯航空公司，2008年7月31日接受首架新舟60飞机，同年10月正式执飞天津——烟台——大连——锦州的环渤海航线。至今奥凯航空机队规模达到15架，其中支线飞机5架，均为新舟60型飞机，为什么坚持选择国产新舟60作为支线飞机？

　　看到我们的疑惑，刘捷音慢慢道来：“当时有个机会。民航局、国家都说支线航空空白问题。大部分支线机场亏损，主要原因是机场没有什么航班飞，大飞机‘吃不饱’，成本高，很多航班飞飞停停，坚持不下来。那个时候杨元元局长找我问过支线航空为何发展不起来？我说很简单的原因：‘没有合适的飞机飞。’以往的‘运7’维修小时很短，成本高。而50-100座的飞机进口税非常高，有20%多，737飞机才5%的税。因此进口小飞机来飞，单座成本甚至高于大飞机。”新一代国产商用客机新舟60国内遇冷，这是个52-60座级的涡桨支线飞机。大航空公司担心飞机维护和旅客接受程度，但奥凯看到了支线航空的希望，“国产飞机的发展成熟是一个过程，谁都不用它，谁都不担当风险，怎么发展。外国人说了，你说飞机好！为何你们自己不用呢？”奥凯没有放过这个机会。这被当时媒体誉为“奥凯航空开启了国产飞机在国内运营的‘破冰之旅’，结束了中国航空运输业运营机型被进口飞机垄断的局面”

　　新舟60飞机是第一架按照我国适航标准CCAR-25部设计生产和试飞验证的飞机。图片来自《新舟60的另一面》

　　奥凯开始论证新舟60。这是一个长期效益，一旦确认一个机型再想改是要花费很大成本的。当时，奥凯对新舟60还不是很了解，为此做了很认真的研究。西飞当年提供的新舟飞机数据，这些数据经过了奥凯的实际检验。新舟60在性能、质量方面虽与国际上大的飞机制造公司有差距，但是在清洁、燃油等方面，其实用、性价比高的特点特别适合中小机场，小时成本仅有喷气式飞机的一半。新舟飞机在国际市场上的发展，特别是比较落后的国家，保障环境条件比较差的情况下的运营，也足以印证了其安全性。而其舒适性在这些年也有很大的改善。涡桨飞机还有个独特优点，在土跑道上也可降落。“它很实用，能够持续发展。从这几年看，基本都印证了我们选择的正确性。我们在使用中也大大小小提了有600多项建议，西飞改进了近500项。大家共同努力去做。”刘捷音满意的说。

　　据悉，奥凯航空第6、7架新舟60飞机预计会在今年6月底和8月份引进到位。但这离发展设想很远。奥凯航空计划在13-15年间，将机队规模扩大到100架。

　　探索：“小飞机飞出大市场”的“环渤海快线”、“黑龙江模式”

　　“环渤海快线”是烟台机场参照“京沪空中快线”的做法以解决环渤海交通不便的问题。因为渤海岸边的一些城市，直线距离很近，陆路距离又很远。空中航线“截弯取直”让以往7-12个小时的行程缩短为30、40分钟。2008年9月奥凯开始执行烟台-大连-锦州的往返航线，这是奥凯航空发展环渤海地区支线航空市场的重要举措。同年底，奥凯因为股东矛盾而停航。2010年3月28日奥凯恢复此航线，连续3日班班满员。2011年7月4日，奥凯航空与烟台市政府签署了《战略合作框架协议》。环渤海空中快线，迎来了奥凯时代。

　　奥凯航空再次执飞“环渤海快线”。奥凯复航后，烟台至天津、大连的航班密度增加，对“环渤海快线”品牌的打造，起到了积极的推动作用。

　　“黑龙江模式是政府和公司合作，以适当的补贴，以适当的飞机把支线和支线连接起来。这种模式被发改委通报全国后，很多省市都来找（奥凯）。我们现在运力严重不足，没法接。”刘捷音介绍说。

　　支线航空是相对于干线航空而言，一般是指中小城市之间的航线运营，飞行距离短。在我国，支线机场众多，支线航空有着重要的经济带动作用。奥凯航空在支线方面成功摸索出一套干支结合的“黑龙江模式”，首先将支线机场和省会城市机场利用支线飞机连接起来，再通过省会机场的大飞机转飞其他大城市。目前，黑龙江省的支线机场已达9个（齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西、加格达奇），在建的有5个机场，奥凯目前有3架新舟60在飞8个机场。这些机场有个特点，经营成本太高，中小机场客源不多，比较适合五、六十座的小飞机。黑龙江这些机场建好后始终没有固定航班，这也是多年来黑龙江迫切需求的。比如把漠河和黑河连接起来，大飞机无法做的，没有这么大的市场容量，小飞机就具有优势。

　　自从第1架新舟60交付奥凯航空到目前的5架新舟60。从奥凯用新舟开拓环渤海航线，到目前扩展到黑龙江省内支线。奥凯用新舟60编织出了成熟的航线网络。摄影：民航资源网网友“skerry”。图片出自“魅力新舟摄影大赛”参赛作品《活力奥凯，魅力新舟！》。

　　“黑龙江模式”已被各地所接受并积极引进奥凯航空拓展当地的支线航空市场。湖南周边大大小小20多个机场，大多都是山区，迫切需要支线飞机连起来。2010年2月份，湖南机场集团和奥凯航空签订战略协议，欲复制“黑龙江模式”以长沙为基地来拓展湖南地区及周边支线机场的航空市场。

　　面对需求特别旺盛的支线航空市场，此前奥凯航空就曾向外界透露计划组建独立的支线航空公司，这也从刘捷音执行副总裁这里得到了印证。奥凯航空申请成立支线航空公司的材料已经上报局方，但是中国民用航空局在2010年进一步提高航空公司设立子公司、分公司的门槛，奥凯航空的申请实际上处于悬而未决的尴尬境地。不过奥凯航空成立了专门的支线事业部，完全按照专业的支线公司的模式运转，而一旦通过民航局的批准，其支线事业部则可立刻独立出来。

　　刘捷音对奥凯航空的支线市场“现在局面是需求特别旺盛，哎呀！运力严重不足。哈！”

　　蹒跚：资金、运力受限　民营航空发展坎坷

　　“我们眼前来说还谈不上干支结合。主要原因是飞机规模还不够，如果支线飞机和干线飞机发展到一定规模时，可以用大飞机的干线和诸多小飞机支线织成一片网络来让旅客一票到底，比如黑河的旅客到三亚，先坐支线小飞机到哈尔滨转干线大飞机一票到三亚。这种结合也可以跟现在大航空公司大飞机结合，比如国航，他们也很欢迎。但现在支线没人飞。”刘捷音无奈的说，“因为飞机引进是有指标控制的，想快也快不了。现在虽说对国产飞机是一事一办，但审批流程很慢。”刘捷音紧缩眉头，叹口气。“运力不足还有两方面问题。一个是人才、一个是资金。现在民营企业融资贷款渠道很少，国家对于民营放贷很严。这也许是部分民营企业信誉度不高。试问奥凯欠过谁钱么？”

　　2008年9月28日奥凯航空开始执行烟台——大连——锦州的往返航线，这也是奥凯航空发展环渤海地区支线航空市场的重要举措。图片出自“魅力新舟摄影大赛”参赛作品《原创]4年时间，见证奥凯航空新舟60的起航》，作者：民航资源网网友“一树清风”。

　　民营航空从来都是在资金上会遇到各种问题，奥凯航空在2006年出现了缺钱而引入新股东，导致股东之间的矛盾，刘捷音之前也曾说过“我是创始人之一，却不是资本创始人，所以其实就是职业经理人。”对于在公司经营理念方面有不同意见。刘捷音无奈地表示，由于奥凯当时另外4个股东经常与大股东意见不一致，他时常处于两难的境地。也许这是刘捷音一直冲在前头，但无法决定局面的原因。

　　股东矛盾让奥凯在2008年底陷入停航境地。奥凯停航时只剩3架飞机，而且也要被租赁公司收回。2010年2月份大田收购奥凯航空后终又重新起航，而且恢复神速。一年内扭亏为盈，飞机发展到10架。如今奥凯航空实行的是单一股东运营。“我们现在更好！尽管单一股东的形式容易面临资金源是否充足的问题，但是能够避免股东和管理层的矛盾，使得意见集中。现在的股东王树生先生对我们团队很支持，很信任。”刘捷音对奥凯有这样的股东充满欣喜。

　　刘捷音对飞行员瓶颈也很苦恼：“飞行员严重短缺。一方面国内没有这种飞机，没有现成飞行员。而新飞行学员到机长，最少要5年时间。从副驾到机长要1500小时。飞行员增长也跟飞机规模小有关。学员排着队飞不上。现在有5架新舟60了，有些好转，飞的就多，学员、机长、教员成长速度就上去了。目前奥凯飞行员瓶颈测算了一下，头五年非常困难。”也尝试过引进不会英语的成熟飞行员，符合实际情况。“因为很多支线机场地面指挥也没人用英语。但是飞行员执照是需要用英文考，这个很难改变。”

　　最后刘捷音充满信心说：“现在局面是需求特别旺盛，哎呀！运力严重不足。哈！”

　　在90年代中期，中国民用航空局提出建立国家航线网络，骨架已经形成，而且干线与干线间的服务已经十分饱和。国内主要的大型枢纽机场已经几乎超负荷运转，而大量的中低客流量航线的航班密度不足，大量中小机场利用率也严重不足。在这个网络里最薄弱的，也是最值得发展的就是“毛细血管”。为此，民航局推进支线航空的发展，并引导航空企业飞往国内二线城市或中、西部地区，即以支线航线为主。但时至今日状况依然。民营航空已经开始上下求索，支线航空还需努力解决的问题仍有很多。

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