我国通航发展:运营是抓手 飞行活动是主导

　　2016年的红5月对于中国通航人而言注定是一个不平凡的季节，初春的序幕刚刚拉开，李克强总理就亲自部署推进通用航空发展的三大举措，为通航人打气提神。当人们还没有从兴奋中平静下来，又一重磅消息让中国通航人深切地感受到通用航空的春天即将来临！

　　5月13日，国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》（简称“意见”），对进一步促进通用航空发展做出战略部署。《意见》突出通用航空问题导向，提出五方面重点任务，这是自上世纪末至今近20年来最系统、最有力度、最具针对性、最可落地的国家政策，是通用航空今后时期的行动指南。

　　我国通用航空自2008年汶川地震后，得到社会广泛关注，国家领导人和各级政府给予高度重视。国家和行业主管部门一直在探索如何为这一具有广阔发展空间的产业松绑解套，使之成为经济发展的新热点。

图：通用航空

　　2009年，中国民用航空局印发了《关于加快通用航空发展的措施》，提出15条工作要点，业内称为民航史上针对通用航空最为全面的工作措施。回顾工作成就，有些举措已经落实，有些因涉及面太广，不仅是民航一个部门的力量所能推动。2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出积极稳妥推进低空空域管理改革，最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空事业健康有序发展。2013年1月14日国务院印发了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出2020年通用航空发展目标。2014年11月21日，全国低空空域管理改革会议召开，进一步研讨推进通用航空发展，释放低空资源的具体工作方针。

　　纵观这些政策，可以看到国家从宏观角度对通用航空给予高度关注，但是政策制定大多侧重于某一领域或宏观发展方向，基本没有从通用航空整体考虑，这次国务院《意见》对通用航空进行了全新阐述，“通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系，具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点。”

　　笔者认为这是对通用航空发展所处现阶段最科学和最客观的定位，提出全产业链概念，也就是要求我们以“大通航”的思维，从国家战略的角度，立足通航发展现实状况，全面认识、实践和推动通用航空发展。《意见》以“突出通用航空交通服务功能，大力培育通用航空市场，加快构建基础设施网络，促进产业转型升级，提升空管保障能力，努力建成布局合理、便利快捷、制造先进、安全规范、应用广泛、军民兼顾的通用航空体系。”为指导思想，更为客观地认识到在中国通用航空产业各环节都很薄弱的现状下，通用航空运营是经济转型期的最好抓手，飞行活动是牵动市场发展的主导。

　　只有飞起来，飞好了，安全的飞行才能使整个产业活跃起来，才能为更具高附加值的研发制造业提供市场需求，才能使通用航空产业具有更大的发展后劲。怎样实现这些目标，《意见》提出了五大任务，笔者依据实践及理解谈几点体会。

　　一、准确把握市场培育点。

　　培育通用航空市场无疑是推动发展的第一首要。通用航空是一个多样化、可垂直细分的市场，其飞行服务领域涉及的面最宽、覆盖的范围最广，与国家经济和人民生活紧密结合。要正确认识市场类别，认清市场活跃点和带动性在哪里，政府应扶持什么？市场自我调节什么？企业资源应趋向哪里？从大类讲通用航空市场分为3类，要认清各方的切入地和发力点。

　　一是“公益或准公益类”,主要与国际民生有关，如抢险救灾、应急救援、医疗救护、农林防病虫防火等，是政府提升民众福利，稳定社会秩序，保障公共财产安全的重要服务力量之一，政府应该研究制定公共服务购买机制，建立航空医疗救援保险体系，使之成为稳定的市场需求。

　　二是“经济建设和交通服务类”,需要充分认识通用航空飞行活动在国家经济建设和交通运输中的作用。一定要认识到它是国家综合交通体系的重要组成部分，是民用航空立体网络的毛细血管。这一领域涉及到工业、农业、交通、商业等等，短途运输和商务航空是对多样化交通工具的有效补充，一定要改变对商务航空是奢侈品的认识，不要谈商务航空就变色，就与腐败挂钩。在通用航空发达国家，高效灵活的商务航空为其经济发展带来数以万计的经济效益，是各大企业集团不可或缺的交通工具。

图：罗宾逊r44

　　三是“消费类”,此类是通用航空市场最活跃、飞行体量最大的一个领域，构成飞行活动的基础，对产业链牵引力最强。通过政府鼓励和有效扶持应形成自我调节的良性循环发展业态，这一类市场发展还会促进国民航空文化的培养，为实现航空强国打好基础。

　　二、科学合理地构建基础保障体系。

　　如何推进市场发展，《意见》给出明确思路——“建家、修路”.“建家”就是要建机场，要给通航飞机“找个窝”,要有通用航空活动基地；“修路”就是要修“天路”,要把低空空域资源盘活用好！过去常说“要致富，先修路”,同样道理，通用航空的路在天上！只有天路通了，通航事业才能通。本次《意见》的最大亮点之一，就是系统的考虑了多年来困扰通用航空发展的“飞不起，落不下”的问题，提出要“及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接”.这意味着通用航空将有更高更广阔的利用空间。

　　在机场建设方面，《意见》要求：优化布局、统筹协调、合理建设、完善审核程序。针对此项任务，笔者认为在今后的实践中应该重点考虑和关注以下几点。

　　一是，规划要有侧重，审批分类别分层级。通航机场是否规划，机场建设都由那些部门审批，历来是针对通用航空机场建设和验收讨论最激烈，遇到问题最多的环节。《意见》对建设项目的申报、审核程序给予了明确的规定，但是规划的范围是包括吗，起降点是否在其中？建设完成后的验收程序和标准是什么？还需具体规定和完善。

　　二是，建设机场与充分利用现有资源要有效结合。《意见》提出到2020年建成500个以上通航机场。目标鼓舞人心，但是不能单纯地理解为马上就要开疆辟土大搞通用航空机场建设，不能一哄而上，一定要切合实际，认真调研和分析建设区的可利用资源，一定要将不繁忙支线机场和闲置军用机场的资源盘活用好。

　　三是，机场建设要避免贪大求全，浪费资金和资源。《意见》提出建500个机场，笔者认为这些机场要有类别区分，大多数应该是中小型机场，建设规模应该在千万人民币或更少。行业部门和地方政府要尽快统一机场分类和建设标准，这对有序建设和正确引导非常重要。2010年，民航局曾出台《通用机场建设规范》，此规定是从投资的角度对通航机场进行分类。但随着机场审批权限的下放，各地方都纷纷制定各自的分类和标准，虽然大的原则不变，但在审批程序和环节上还是有区别，执行起来各自为政。

图：CESSNA172R

　　四是，加快探索通用航空机场运行模式。机场建成和如何运行紧密相关，笔者一直持一个观点就是：机场飞行区应该是公共基础设施，是国家为产业发展的必然投入，政府应该投资建飞行区，同时还要对在该机场的飞行活动进行适当补贴，这样才能构建良性运行环境，民航对运输航空早期发展就是执行这样的政策。飞行区外可以由社会资本投资建设，形成市场化运作的保障能力。否则让企业建机场，企业就要考虑收益，就要以收费为回报，高额的收费就会转嫁成运营成本，使通航企业无法正常发展。

　　在扩大低空空域开放方面，《意见》提出了“简化通用航空飞行任务审批、飞行计划申请和审批（备案）程序，原则上通用航空用户仅向一个空管单位申请或报备飞行计划”,改革后通航飞行企业仅向一个空管单位申请或报备，改变了通用航空每次飞行的申报多头、多点、多婆婆的现状。为实现这个理想状态，还有许多工作要做，比如低空航图的绘制、管理和发布；飞行中的情报和气象提供服务；飞行前后的各种专业服务等等，需要从安全和效率的角度制定各种规则，需要具体的实施部门来完成，希望发挥社会力量和协会组织的作用。

　　三、推动产业转型研发制造是战略领域。

　　欲善其事，必利其器。我国通用航空运营企业生存艰难，其中原因之一是运行成本过高，运行成本中通用航空器的成本又居首位。现阶段，因为我国航空器制造业薄弱，自主生产的机型不能满足市场需求，大部分在册航空器是由国外进口。中国航协通用航空分会《2015年通用航空发展报告》显示，固定翼排名前三位的分别是CESSNA172R（180架）、DA40D（135架）、Y5（97架），直升机排名前三位的分别是R44（163架）、R22Beta（59架）、350B3（53架），由此看出国外机型几乎全部占据了中国市场，这种现象近几年越来越明显，完全依靠进口航空器运行的通航企业在成本中呈现出三高现象，即购机成本高，进口关税高、后续维护高。同时，随着国内通用航空发展，市场需求增大，国外航空器制造商也纷纷登陆中国，引进、购买和合资生产小型航空器已成为不可阻挡的势头，也是各地方政府关注和热衷的项目。

　　需要注意的是，航空器制造引进非同小事，要充分了解各环节技术难点、规章规定和行业监管部门的要求，减少盲目投资，少走弯路。我国发展通用航空产业，最终目标是发展具有知识产权的航空器制造业和航空器装备业，使我国整体民族航空业转型提升，走向世界的前列。小型航空器制造的发展，为大飞机的制造提供了经验和技术储备，国家要引导、吸纳国际航空制造业优质资源，加快研究和制定鼓励实验类飞机研发制造的优惠政策和操作方法，激发社会创造力，形成具有自主知识产权的中国航空制造业，避免走中国汽车的老路。

    私人飞机网 www.sirenji.com
    本文链接地址：我国通航发展:运营是抓手 飞行活动是主导