通航真的缺飞行员吗?这么多飞行员都被冻结

　　目前通航飞行员的成长和流动障碍，已经成为了阻碍行业发展的桎梏之一。局方从安全的角度考虑，出台规章以减少飞行员跳槽，但是，没有飞行量的飞行员并不比频繁跳槽的飞行员更安全。

　　通航已有约4000名飞行员，基本是够用的，之所以大家喊着缺飞行员，很大原因是飞行人才资源的配置处于一个畸形状态。

　　通航缺飞行员，将对那些跟客户签了作业合同的公司造成巨大压力，一边是业务繁忙却没有可用的成熟飞行员，一边是“王牌”飞行员在没有业务的公司被闲置，这种飞行人才资源配置错位的现象，我把它叫做“飞行员冻结”。其情况到底多严重？咱们一起来做道算术题。这道算术题我们分三个层次来算：

　　第一层：正在筹建的通航公司

　　到2015年底，全国获得民航局批准正在筹建的通用航空公司大约有250家。按照旧规定，筹建企业至少要有2架航空器，有很多公司不止买2架，所以我们姑且按平均每家购买3架航空器来算，那么250家筹建的企业大约购买了750架，按照一般的人机配比，每架平均要配备1.5名飞行员，那么750架就需要1125名飞行员，也就是说这些获批筹建的通航企业大概吸纳了1125名飞行员。

　　第二层：已经获得经营许可但尚未通过运行合格审定的公司

　　到2015年底，国内已获得经营许可的通航企业共计298家，其中通过运行合格审定的公司有201家，也就是说这298家公司当中还有97家没通过运行合格审定，那就不能进行商业飞行。我们还是按每家拥有3架航空器，每架航空器配备1.5名飞行员估算，那么这97家企业，共占有飞行员约436名。

　　第三层：通过运行合格审定但是基本没有什么业务可以做的通航公司

　　民航局《2016年通用航空专项资金预算方案》已经出来了，目前获得飞行作业补贴的是102家企业。也就是说如果你没拿到补贴，你要么没有业务，要么就是业务少得可忽略不计。已获运行合格证的公司有201家，但是拿到补贴的不过102家。这剩下的99家企业虽然有资格出去干活赚钱，但是他们没拿到业务或者业务太少导致没有飞行量，于是拿不到补贴。这些企业我们还是按平均每家拥有3架航空器，每架航空器配备2名飞行员计算，共占有飞行员594名。

　　通过上述分析，我们发现三个层次的企业有一个共同点，就是没有飞行量。第一层次的企业占用飞行员约1125名，第二层占用约436名，第三层占用约594名，合起来就是2155名。也就是说整个行业长期“坐冷板凳”的飞行员居然有2155名。根据民航局飞标司发布的两个报告（2015年通用和小型运输运行概况和2015年中国民航驾驶员发展年度报告）披露的数据进行估算，大约有将近4000名供职于通用航空的商照飞行员。这意味着整个行业有一半以上的飞行员在“赋闲”。当然，实际情况是不是像咱们刚才估算的那么严重，我不敢说。所以，“飞行员冻结”这一现象揭示了当前通航界的严酷事实：飞行员资源的扭曲配置造成了巨大的人才浪费。

　　能飞不仅意味着更多的小时补贴，对年轻飞行员来说，还有比收入更重要的事，就是飞行小时的累积。但就目前的行业状况看，这个突破的难度还是很大的：

　　首先，多数飞行员都签有“卖身契”，有些还是终生合同，要跳槽难度很高；

　　其次，局方出于飞行安全的考虑，不支持飞行员跳槽，甚至还有相关明文规定，即使没有，一名飞行员要跳槽也受到各种限制；

　　第三，很多筹建中的公司费了九牛二虎之力才挖到一两个飞行员，不肯轻易放人，常常报出高价转让费；

　　第四，去其他公司兼职飞行的行为通常会受到公司的惩罚，很多通航企业宁愿让飞行员闲着也不接受其他公司来租借飞行员的善意合作；

　　第五，一部分从老通航企业或部队里出来的飞行员更倾向于待在正筹建的或业务不多的通航企业里，拿着很高的底薪，不想再冒任何飞行风险。

　　上述情况揭示了通航飞行员紧缺的第二个窘境：人才横向流动的管道被狠狠堵死了。

　　前面我们提过，通航飞行员短缺，实际上缺的不是没有经验的新手，而是有作业能力的机长和副驾。归根结底来说，飞行员短缺的问题是由一种落后、封闭的思想所造成的——不愿意用开放的心态与同行展开合作。虽然飞行员跳槽很难，但是飞行员的租借在技术上并不难。如何破解这个问题？我认为，需要开阔的胸怀和智慧。

　　当前，有个别企业的做法让大家看到了希望。比如，某大型通航公司A正在积极与其他通航公司B接洽，双方合作模式是：A从B借用一批飞行员，经过训练后成为符合A公司作业需求的“副驾”，A公司承担所借飞行员的工资福利、食宿差旅等支出，但不给B公司任何形式的租金和费用。为何A公司不用自有副驾，而去其他公司借用？这是因为自有副驾无论飞行经历还是作业经验都和机长不相上下，可以去干更赚钱的业务。对于一些出借公司来说，虽然分文不取，但也有利可图。因为一来可以免去部分日常开支成本，二来可以对新手飞行员进行免费的改装训练。

　　当然，采取以上做法，需要有魄力，更需要有胸怀。如果胸怀开阔一点，就会明白竞争对手也可以是合作伙伴。目前，通航界年轻飞行员和机务外出接私活是常见现象，正视这一现实，换一个思路，完全可以主动展开出租飞行员和机务业务，这样做，将会形成多方共赢的局面。此外，相互租借还可以消除人才与企业之间的间隙，鉴于礼尚往来的传统，出租企业未来有飞行员和业务需求时，也更可能得到其他企业的帮助。

　　目前通航飞行员的成长和流动障碍，已经成为了阻碍行业发展的桎梏之一。局方从安全的角度考虑，出台规章以减少飞行员跳槽，但是，没有飞行量的飞行员并不比频繁跳槽的飞行员更安全。

　　我不鼓励随意跳槽，只是倡导建立行业内良性的人才流动机制。如果成熟飞行员有公平的价格和市场，年轻的飞行员有成长的空间，大家就可以无所顾虑而专心钻研飞行。

　　国内通航飞行员的培养成本较高也是一个不争的事实，这一状况，可以通过引进外籍飞行员进行改善。美国约60万的飞行员，多数是自费学习飞行，最后考取的执照，为了累积飞行小时，有些通航飞行员居然不领工资。相比之下，国内通航飞行员紧缺且昂贵，而美国通航飞行员不仅技能、安全意识和综合能力更强，还更便宜。因此，引入外籍飞行员，不仅可以缓解人才紧缺的状况，还能够促进人才之间的竞争，使国内飞行员更快地成长。

　　有人提出，为何不成立一个针对飞行员的劳务派遣公司呢？如果飞行员都和劳务公司签合同，工资由劳务公司发，那么劳务公司肯定会根据市场的变化随时调整，把最能干的飞行员分配到收入最高的通航公司去飞行，这样就彻底解决了飞行员想飞而没有机会飞的问题，也同时解决了通航企业想找合格的飞行员找不到的问题。同时，这个还能解决飞行员服务质量的问题。

　　但很多飞行员指出这个模型的基因缺陷：按现有法规，劳务派遣公司没有资格让那么多飞行员挂靠；目前能挂靠通航飞行员的主要是91部和135部的通航公司及141部航校（教员），非经营通航登记的单位也能挂靠，但意义不大；AOPA也可以挂靠飞行员，不过仅限于私照；劳务公司如果找一家通航公司合作或者自己成立一家通航公司，那么能挂靠的飞行员也非常有限，要看公司有什么机型，只能挂靠该机型对应的执照持有者；这种做法相当于是买卖飞行员，肯定行不通。

　　每一次的模式创新和制度创新都是无比艰难的，会受到各种既有体制、制度和利益共同体的牵制，但是随着市场的发展，只要哪一天新模式操作起来的总体成本远远低于旧有的模式，那么无论前面的阻碍有多大，一旦有了成本优势，那么钱这个东西就会像水一样，以你难以想象的聪明、勇敢和顽强会迅速冲垮旧的体系，重构新的秩序。

　　我相信，随着市场的发展，飞行员人才资源配置畸形问题最终会通过市场得到解决。

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