航空医疗服务为何“叫好不叫座”

　　对话背景：在通用航空发展的当下，作为最有增长力的朝阳产业——航空医疗服务作业方兴未艾，越来越多的通航企业和医疗机构开始涉足这一领域，从而促使这一新生事物正以前所未有的速度向前发展，趋之若鹜的势态使得发展布局与演练飞行遍及神州大地。然而，遍地开花并没有遍地结果，航空医疗服务的作业量始终处于“叫好不叫座”的低迷状态。那么，为什么在以院前急救为主的地面救护车持续增长的情况下，大致属于同一范畴的航空医疗服务却没有与时俱进同步增长呢?

　　围绕这些问题，日前，记者采访了国家卫生健康委突发事件卫生应急专家咨询委员会委员、中国航空运输协会通用航空分会专家武秀昆。

　　记者：随着社会的发展和医疗急救事业的进步，航空医疗一直为行业和社会所关注。在您看来，航空医疗服务显得有些低迷的主要原因是什么，是因为市场需求不足吗?

　　武秀昆：不是的。举个例子，在西方发达国家，使用直升机开展交通事故救援是一种司空见惯的现象，单从这一方面来讲，我国的航空医疗服务就存在巨大的救援需求。我国每年有大约10万人命丧车轮，在高速公路上发生的交通事故所导致的伤害大多都适用于直升机救援;不仅如此，在所有出诊病人中需要抢救的危重病人大约在15%，每年所发生的心源性猝死大约有50万~60万人，由此可见航空医疗救援在我国无论是现实需求还是潜在需求的市场空间都是很大的。

　　记者：那为什么有需求也有愿望却没有形成相应规模的市场呢?

　　武秀昆：有道是“时势造英雄”。任何事物的诞生与发展都需要一定的外部环境和客观条件，航空医疗也同样如此。就今天的大环境而言，总体很好，前景光明，但眼下恐怕还要有一个渐进的发展过程，不可能一蹴而就。

　　从国家政策的角度来讲，国家鼓励支持通用航空业发展是不争的事实,《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》的发布足以说明。但好花还需绿叶扶持，在大政方针已经明确的情况下，还需要出台配套激励的措施才能实现加速发展、更好发展。其中首先要大幅下调用于通用航空作业的进口航空器关税，尤其是用于航空医疗作业的专用航空器，毕竟空客、阿古斯塔、贝尔三大系列的旋翼机都是进口机型，当然还应包括改装医疗专用的公务机，以降低购置费用和创业成本;其次是以航空医疗为主的通航作业财政可否给以一定的作业补贴及有针对性地减少机场起降费，以降低作业支出和运行成本;再次就是久拖不决的低空开放问题。

　　记者：低空开放问题具体是指什么?

　　武秀昆：低空开放的问题主要体现在作业审批方面。众所周知，从新中国成立到今天，我国民航空中交通管理工作发生了很大变化，但领空归军方统一管理的基本体制和总体格局没有改变。从空防安全的必要性、重要性和实际操控的科学性、合理性考虑，这一事态和趋势在今后相当长的时期内也不会有根本性的变化, 这是国家安全利益需要使然。有效解决这一棘手问题,需要外部的国际大环境，空域资源的合理使用和科学管理，以及从业人员的整体素质乃至治安形势的极度稳定等一系列基本条件完全具备才有可能。

　　2018年，国家卫生健康委医政医管局在全国选择了11个省市开展航空医疗调研。我率队调研座谈时，针对有些人不理解航空医疗作业审批时限问题，特别讲解了外界鲜为人知的《中华人民共和国飞行基本规则》。该规则作为空域管理和飞行管制的主要依据，明确在中华人民共和国境内的飞行管制由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。在飞行指挥上必须按照下列调配原则安排飞行次序：①一切飞行让战斗飞行。②其他飞行让专机飞行和重要任务飞行。③国内一般飞行让班期飞行。④训练飞行让任务飞行……可以看出，航空医疗作业飞行需要事先提前报批和需要一定时间回复，是体制和法治要求的必然结果。而航空医疗需求是一种时效性很强的服务，反应时间长，必然要丢失一定的作业量。

　　还有，我们必须认识到，航空医疗作为通用航空的重要组成部分，没有通用航空的大发展，就不可能有航空医疗的快速发展。尽管以救死扶伤为核心的航空医疗是发展通用航空的突破口和着力点，但在整个通航产业尚处于蓄势待发的状态下，航空医疗不大可能特立独行。

　　总的来说，影响航空医疗作业量的因素有很多，其中最重要的一点就是不能脱离发展通用航空的大环境来单纯地谈论航空医疗的作业量。

　　记者：是不是航空医疗作业量和我们平时乘坐飞机一样，也会经常受到气象条件的限制?

　　武秀昆：是的。航空医疗的作业量受气象因素影响不可避免。从航空器的性能和适应性比较而言，具有全面优势的民航运输飞行况且如此，通航作业飞行可想而知……此外，从事急诊医学的人都知道，需要抢救的急危重症患者很多都是在夜间发病，而目前国内具有夜航资质和条件能力的通航企业几乎没有，这就导致至少一半的作业量无法承接而流失。

　　此外，航空医疗的服务对象大多都是急危重症病人，其复杂性、易变性和不可确定性的因素较多，包括突然死亡和途中死亡等难以掌控的情况在内，导致已受理的作业取消或终止，从而也在一定程度上影响了作业量。

　　此外，航空医疗服务作为正在成长的新兴事物，其昂贵的收费对许多平民百姓来讲也显得有些遥不可及。

　　记者：那么，在您看来该如何适应国际形势，进一步推进中国航空医疗发展?

　　武秀昆：我认为首先要有针对性地加强对外交流。西方发达国家在航空医疗方面已经走过了70多年的发展历程，积累了丰富的经验。他山之石,可以攻玉。借鉴发达国家的成功经验为我所用没有错。但我们必须清醒地认识到，我们所要借鉴学习的主要是发展理念和管理经验,以免走错路走弯路。毕竟国情不同，中国的基数和体量太大，加之基础薄弱，财力有限，国外许多经验都不具有可比性和可及性。2017年7月26日～8月2日,中国民航局运输司司长刘峰率队去瑞士、德国进行航空医疗考察,了解到瑞士仅用17架直升机、3架固定翼和12个作业基地就实现了服务半径50公里、反应时间15分钟的全境覆盖;而德国用了44架直升机、8架固定翼和27个作业基地也同样实现了国土全覆盖。这样的规模与数量放到我国只是杯水车薪。所以,借鉴学习要因地制宜,与时俱进。

　　其次，要建立切实可行的运行机制。航空医疗服务与其他通航作业相比有自己的特点，作业飞行没有规律性，需要刻不容缓提供服务的对象大多都是生命垂危的急危重症病人;航空器既是交通工具也是工作平台，但由于机上条件有限，在救治转运双重功能中基本上以转运为主。所以，要切实把握建章立制的基本原则及核心要义：即安全、快捷、便利、规范，还有，要做好以点带面的体系规划。发展航空医疗事业必须试点先行。考虑东、中、西部不同地区的较大差异，试点选择要有普遍性和代表性，既要在交通基础设施完备的经济发达地区选试点，也要在交通基础设施落后的经济欠发达地区选试点才有意义。

　　此外，就如同“想致富，先修路”的道理一样，发展航空医疗事业要把制式直升机停机坪建设作为优先考虑的基础设施大力推行。不仅在医疗机构，也要在人口密集的公共场所布局建设;积极筹建国家航空医疗培训基地。需要强调的是，停机坪建设一定要符合官方的标准规范，能够全天候昼夜起降，首选具有自主知识产权的全铝多层直升机停机坪。

　　干事创业离不开人。培养造就德才兼备、纪律严明、一专多能，空地两栖的航空医疗专业队伍是发展我国航空医疗事业的当务之急和重中之重。

　　在全面开放的当下，特别是伴随“一带一路”建设的深入推进，越来越多的中资机构和中方人员走出国门，生老病死、意外伤害、突发事件等天灾人祸势必随之而来，如何使那些远在异国他乡的同胞们在需要时得到及时有效的救治转运是一件需要未雨绸缪、刻不容缓的大事。因此，尽快组建国家航空医疗救援总队这一项目建设理应列入政府的议事日程。

　　武秀昆简介：河南省平顶山市急救指挥中心主任兼书记,国家卫生健康委突发事件卫生应急专家咨询委员会委员，中国航空运输协会通用航空分会专家。

　　主持起草或参与制定《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》《院前医疗急救管理办法》《急救中心(站)评审标准》《急救中心(站)建设标准》《国家航空应急救援体系建设“十二五”规划》《突发事件紧急医学救援“十三五”规划(2016～2020年)》《卫生应急救援装备携行装具标准》等。目前正在参与国家航空医疗救援体系建设规划及标准制定工作。
 

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