美联航选了空客 波音该怎么办

　　上周，美联航订购50架空客A321XLR飞机，凸显了波音公司的一大问题：波音在中段市场存在严重劣势。鉴于该市场的竞争日益激烈，波音的新产品开发计划也遇到挫折，该公司的劣势日益恶化。
　　中段板块指190座级至250座级，航程4,000海里至5,000海里的飞机市场。飞机市场中，只有这个板块真正算得上健康。除去取消的订单，空客和波音今年的新喷气式飞机总订单量已经降至500架左右。其中，空客A321neo飞机占了大约430架。A321neo已成为中段市场能力最强的机型（或许也是唯一一种能力强的机型）。
　　两年前，A321neo占空客A320neo系列飞机储备订单的三分之一。如今，该比重已经增加到50%。空客唯一的大问题在于， A321neo的产量够不够（包括最新衍生机型——A321XLR远程飞机）。鉴于不同客户对飞机内饰的要求各不一样，要提高产量很是困难。空客正在研究如何扩大产能。
　　竞争倒不是问题。波音737MAX 9及10没有A321neo的航程和容量。在200座级单通道飞机之中，波音737MAX 9及10的储备订单仅为A321neo的四分之一左右。
　　波音在其他市场方面与空客基本势均力敌，在中段市场的差距引人注目。150座级单通道飞机之中，737 MAX 8虽然陷于困境，依旧与A320neo打了个平手。
　　波音757曾经大获成功。几年来，空客和波音一直在你争我赶，希望推出继承757的机型。25年间，波音757的销售量为1,049架。自A320neo项目于2011年启动以来，该机型的总销售量已经达到3,200架左右，是757的大约3倍。
　　显然，波音至少目前是这场角逐的输家。当然，波音可不能宣布认输然后退出赛场——波音输不起。产品成功，就可以推动客户战略取得成功，反之亦然。中段客机市场也体现了这个道理。尤其是随着发动机技术进步等其他因素进一步增加新款中型飞机的航程，该市场将继续增长。
　　市场增长的原因很清楚：它的收入更高，费用更低。航空公司的顾客希望想去哪儿就直接去哪儿，并且愿意为此多花钱。对于航空公司来说，直飞航线的成本也更低——如果航班要到枢纽机场中转，那么乘客还需要转机；与之相比，一趟直飞航班只需要一半数量的起落（因此也更加环）保。美联航的很多A321XLR飞机将执飞跨大西洋（3.310, 0.05, 1.53%）航线。如果说针对枢纽机场的A380是有史以来最不明智的喷气式客机产品，那么A321neo可谓有史以来最明智的机型。
　　笔者很喜欢去马耳他旅行。最近，笔者听说马耳他航空公司正在考虑购买A321XLR，从而扩大其欧洲以外的航线网络。听到这个消息，笔者感到很高兴，并且希望马耳他航空公司仔细研究飞往华盛顿特区的航线。笔者就住在华盛顿特区，如果有此地与马耳他直飞的航线，那么笔者花在路上的时间至少可以减少三分之一。未来，像这样的中段市场航线还会有很多。
　　中段市场长期向好，意味着波音要严肃看待该市场。考虑到737 MAX遇到的灾难，波音管理层无暇估计中段市场也是可以理解。但是，波音管理层必须认识到，航空业讨论的主角在一年内可能就不是737 MAX了——讨论的话题会变成波音在中段市场如何举步维艰。
　　波音曾提出220至260座级、中间水平航程、采用复合材料的双通道“新中型飞机”（New Midsized Airplane，NMA）。该概念存在已经有5年时间，但是项目却没有启动的迹象。笔者对该项目感到怀疑。NMA这样的双通道飞机很难和A321这种单通道飞机竞争。毕竟，双通道飞机的每座运营成本和制造成本都较高。人们曾经认为，美联航可能成为NMA的客户。对于保有此种预期的人们来说，美联航实际采购A321neo一事发出的绝不是积极信号。
　　另外一个选择就是“未来小型航空器”（Future Small Aircraft，FSA）。FSA是一款全新的系列飞机，属于单通道，从最大的机型开始推出。FSA的尺寸和航程将达到757的水平。然而，这也会带来问题——较小型的FSA飞机可能导致737MAX项目仅能持续9年。但是，波音想要在这个市场竞争，最好的办法还是采用FSA。
　　737 MAX灾难带来的财务冲击日益严重，波音未来几年也可能什么都不做。如果波音为了让财务情况恢复，为了给股东回报现金，就砍掉新飞机的开发拨款，那么该公司就会快速失去市场份额。过去，波音与空客的份额大约是50比50。未来，波音可能只占40%的份额（空客在单通道飞机市场的份额已经达到60%）。无论是对于波音的供应商，还是对于整个航空工业来说，这种变化都会带来巨大影响。

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