罗罗至少裁员九千 世界发动机市场或将洗牌

　　罗尔斯·罗伊斯公司5月20日宣布了重大消息：从全球约52000人员工里至少裁员9000人，将主要针对民用航空发动机板块。

　　罗罗公司的主要业务有民用航空、燃气轮机与柴油机等动力系统以及军用航空等三大业务领域。其中，民用航空是最大的业务板块，营收和人员均占比超过50%，也是疫情中受到冲击最大的板块，主要市场是宽体客机发动机、支线与公务机用航空发动机制造以及服务。

　　民用航空面临“重大重组”

　　CEO沃伦·伊斯特在宣布此消息时候，用了“重大重组”（major reorganisation） 这个说法，除了裁员，罗罗也会削减工厂面积、减少资本性支出和其他间接成本的支出。据罗罗测算，重组预计每年节约超过13亿英镑，其中裁员节省约7亿英镑，并将主要针对民用航空业务和职能部门。而重组所需费用8亿英镑将在包括今年在内的未来三年内分摊。

　　目前，动力系统和西班牙ITP航空的情况尚不明朗。但军工业务需求旺盛，不会有裁员，但需要确保民品重组对其供应链的影响，并探索如何“民转军”。

　　英国、德国、美国和西班牙是罗罗公司雇员最多的地区，也是公司在全球的主要业务板块和设施的所在地。

　　德国是罗罗员工第二多的国家。民用航空部分是1990年与宝马合资成立的BMW-RR（BRR）公司，总部位于柏林南郊的达列维兹。最开始时生产BR700系列发动机，宝马退出后成为罗罗德国公司。也许是对德政府与汉莎航空的投桃报李，2017年也开始进行遄达XWB发动机的总装，是除英国德比以外的第二条总装线。位于德国的还有主要产品为柴油机与燃气轮机的罗罗动力，在市场上仍然使用MTU的品牌。而航空的MTU则是罗罗的竞品。

　　在西班牙，有业界知名的ITP航空公司。ITP是“涡轮推进工业”西语三个首字母。最早是与西班牙SENER公司合资，2016年成为罗罗的全资子公司。ITP本身也是个全球布局的主要航空发动机制造与服务企业。主要业务是航空发动机的低压涡轮、涡轮盘、导向器、机匣等零组件设计与制造，以及涡轮轴发动机的维修等。

　　罗罗公司在美国雇员超过6000人，负责军民用动力以及F-35升力风扇的制造、测试与MRO服务。目前尚不清楚9000人以上的裁员具体会在哪几个国家的分部，CEO表示需要与员工代表与工会的进一步协商。可以想象这将是艰难的决定。英国工会评论到，罗罗此举非常的“机会主义”。

　　强调技术却业绩堪忧的经营

　　罗罗引以为傲的是其技术创新性，强调其商业模式就是以创新为起点，也在积极宣传Advance与UltraFan等新一代航发技术。在历史上，罗罗对涡扇发动机的发展做出过数次革命性的贡献。

　　罗罗也投入重金打造各类测试平台和测试设施。例如采购澳大利亚航空的波音747-400作为新的空中试验台和在德比建造世界最大的80号发动机试车台。同时，在当前流行的几个技术前沿方向上，例如节能减排、电动化与数字化等方面罗罗也都有自己的布局。

　　但作为一个工业界企业，经营业绩却乏善可陈，过去几年一直在处理各类问题：在世界各国长期以来商业贿赂的赔偿问题、旗舰产品遄达1000发动机的重大技术问题，英国脱欧造成损失以及最近的新冠疫情下裁员。

　　公司在2017年同意支付超过8亿美元来解决数项长期存在的贿赂和腐败问题。更大的打击是因英国脱欧导致英镑兑美元汇率走软而导致的37亿美元的对冲损失。在2016年罗罗公司曾产生了50亿美元的创纪录亏损。

　　罗罗公司在2020年2月披露的2019年年报中营业额为166亿英镑，净收入为亏损13亿英镑。主要原因就是受到与遄达1000问题相关的超过14亿英镑的损失。遄达1000是波音787飞机的动力之一，服役后却出现了各类问题，例如发动机的涡轮叶片磨损比预期要快得多等，导致发动机交付中断和飞机停飞。

　　其实，突出强调技术的企业往往不是业界领导者。技术仅仅是客户满意的一个要素，作为产业界领袖的企业常常更为平衡和保守。而且无论找何种借口和理由，盈利是作为一家企业的基本要求，罗罗的情况并不乐观。

　　疫情冲击罗罗主要市场

　　罗罗在民用航空领域2019年营收总额为81亿英镑，其最主要的产品是宽体客机用的大推力发动机和相关服务，营收占比超过70%。主要产品有波音787动力的遄达1000，空客A350的遄达XWB，空客A330系列的遄达700与遄达7000以及空客A380的遄达900。2019年，罗罗合计共交付大推力发动机510台。

　　疫情之下，国际旅行几乎停滞，航空公司对宽体客机兴趣正在进一步减少。空中客车公司和波音公司都大幅削减了飞机的产量。

　　以空客为例，目前A350为月产6架，A330更是已降低到月产2架。并且生产速率可能进一步降低。空客A380在加速退役，不久将停产。罗罗最新预测到2020年将交付约250台宽体发动机，远低于此发动机制造商先前的450台发动机的预期，罗罗称其正在与供应链合作，以减少直接采购。

　　业内目前普遍认为，单通道客机的份额在疫情后进一步提高，空客A321XLR之类的超远航程窄体机将更适用于国际航线。罗罗在单通道市场已无足轻重，主要依赖V2500的存量，而其在2011年就以15亿美元的价格将其在IAE的32.5%股份出售给了当时普惠的母公司UTC。

　　航空发动机的商业模式中，通常服务会比新发动机交付提供更多的营收。航司飞行时间的大幅减少也削减了其服务方面的收入。罗罗前4个月民用航空宽体发动机的飞行时间比此前预计减少了40％，4月份更是减少了90%。

　　宽体客机发动机作为主要收入的罗罗更面临的危机是深刻的：波音787的主要动力遄达1000还在处理问题。遄达XWB虽然是目前虽然A350的唯一动力，但据2019年11月的报道，空客正在与GE航空接触，商谈由GE为A350提供动力的事宜。如果GEnx成为A350的动力，罗罗公司民用航空发动机的根基就会被撼动，只能期待公务机、军工和其他市场了。

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