新冠疫情下的航空发动机供应商

　　除了整机制造商之外，也许没有别的企业能像航空发动机制造商一样和民航运输市场的命运有着如此紧密的联系。

　　对于罗罗、普惠、GE以及CFM国际等世界领域里的大型航空发动机供应商，新冠肺炎疫情导致的航空运输市场低迷，使他们承受着越来越大的压力。

　　裁员：断臂求生

　　以英国航空制造业的标杆企业罗罗公司为例，该公司2019年度整体经营情况良好，全年民用航空发动机业务收入增长超过10%，达到了99亿美元。民用航空发动机业务的出色表现，改变了罗罗公司整体的经营状况，2019年全年亏损约为4400万英镑，而2018年度这个数字还是1.62亿英镑，如果把遄达1000叶片修复所投入的成本统计在内，该公司2019年实现了整体盈利。此外，2019年底，罗罗公司的现金流状况也大大改善，超过9亿英镑。

　　更为重要的是，罗罗公司在2019年创纪录地交付了510台航空发动机，同时获得全球55%的宽体客机航空发动机订单，而其获得的总订单数全球占比超过三分之二。

　　罗罗公司在2月28日发布的2019年度经营报告中表示，据统计数字显示，2019年全球空中出行的增长率在4%~5%之间，未来很长一段时间内都将保持这样的增长率，这对于整机制造商乃至航空发动机制造商都是很好的市场机遇。此外，在2019年，罗罗的另一项主营业务——航空发动机售后服务也开始呈现回升之势。

　　然而，这一切很快就成为历史，截至5月，罗罗及其伙伴和竞争对手，乃至波音、空客等整机巨头，都不得不为了生存绞尽脑汁。

　　5月20日，罗罗CEO沃伦·艾斯特就疫情影响下罗罗面临的严峻形势向全公司做了说明，并对外发布了一份重组计划。在这份重组计划中，罗罗管理层计划从全球范围内52000个工作岗位中裁掉至少9000个，裁员比例达到17%。尽管自2018年以来，罗罗一直都在裁剪管理层和客户支持部门的人数，但是沃伦·艾斯特公布的裁员数量还是大大超出了外界的预期。在这之前，曾有预测认为罗罗的裁员数量最多不超过8000人。

　　在计划裁掉的9000个工作岗位中，大部分来自罗罗民用航空发动机部门，并且以英国本土岗位为主。罗罗民用航空发动机部门是罗罗最大的事业部，拥有罗罗公司近一半的员工。

　　作为市场上的竞争对手，GE航空的境遇也欠佳。GE航空主要为宽体客机提供发动机，而其与法国赛峰组建的合资公司CFM国际则主要为单通道客机提供发动机。在波音737 MAX停产以及疫情的双重打击下，GE航空自4月开始启动全球范围内裁员，至今已经裁掉近13000个工作岗位，占其总人数的四分之一。

　　5月15日，CFM国际对外发布公告称，受疫情影响，商用航空市场急剧收缩，这种影响已经迅速波及整个供应链，发动机制造商面临的局面“与历史上的任何一次都不一样”。按照CFM国际的的说法，GE和赛峰接下来将会采取一系列动作以适应当前的形式，外界猜测这有可能是裁员的前奏。

　　而另一家航空发动机制造商，主要为单通道客机供应产品的普惠公司已经通过邮件通知一些员工可以休假，并表示希望用自愿的方式来实现裁员。

　　就像罗罗CEO所说的那样，这次疫情对航空业的影响前所未有，罗罗已经开始持续削减2020年度的现金支出，同时采取多种措施保证现金流。沃伦认为，疫情所导致的航空业的衰退，将是一场漫长的衰退，商业航空市场需要经历数年才有可能恢复到疫情前的水平。

　　罗罗大量裁员，将会对其民用航空部门产生哪些深远影响，目前尚不可知。但是，有几个数字也许可以说明问题，2010年，罗罗民用航空部门的雇员总数为19500人，当时的国际商用航空市场刚刚从金融危机中恢复，正处于上升发展期。

　　技术：蓄力未来

　　尽管如此，在产品开发方面，罗罗并没有放慢脚步。在其4月份发布的一份商业报告中表示，尽管受新冠肺炎疫情的影响，但是他们解决遄达1000发动机问题的时间表没有改变。遄达1000由于中压涡轮叶片的隔热涂层未达到设计寿命而过早脱落，导致叶片与高温燃气接触产生硫腐蚀而断裂，这一设计问题造成了波音787从2018年上半年到2019年底在全球范围内大面积停飞。

　　此后，罗罗不得不花费大量的人力和成本来解决这个问题。在4月份的商业报告中，罗罗表示随着修复的发动机陆续交付航空公司，停飞的波音787已经从2月底时候的近40架降至3月底时候的20多架。按照罗罗的计划，到2020年上半年结束，停飞的波音787将会降至个位数。除此之外，该公司正在为遄达1000设计全新的中压涡轮叶片，预计2021年上半年交付的发动机将采用这种新型涡轮叶片。

　　其实从2020年第一季度的数字来看，罗罗的宽体客机发动机产量与去年同期相比并没有太大的变化，基本保持了稳定。但是从第二季度开始，由于新冠肺炎疫情对整机制造商、航空公司的影响开始显现，停产、取消订单、宽体客机提前退役等事件接踵而至，罗罗的业务开始受到明显的冲击，最终迫使其不得不裁员应对。

　　作为市场上另一家主要的宽体客机发动机供应商，GE已经做好了2021年向波音公司正式批量交付GE9X发动机的准备。这种发动机主要配备波音777X飞机，今年1月25日，配备两台GE9X发动机的波音777-9（WH001号机）低调地完成了首飞，随后进入试飞阶段。

　　作为目前世界上推力最强的商用喷气发动机，GE9X的最大推力超过560千牛。按照计划，通用电气将为用于飞行测试的4架波音777-9飞机提供总计10台GE9X发动机，其中包括两台备用发动机。通用电气已经向波音交付了9台，最后一台将于最近数周交付。目前，已经有3架波音777-9飞机装备了该型发动机，其中2架已经开始试飞。

　　去年5月，GE9X发动机在波音777-9首飞前的一次测试中，出现了高压压气机定子叶片老化加速，且发动机排气温度超出设计极限等问题。此事不但导致波音777-9首飞推迟，也迫使GE要对相关部件进行重新设计和测试。

　　据GE表示，经过近一年的努力，该发动机相关问题已经全部解决，目前正处于测试的最后阶段。按照规定，在获得认证之前，GE9X必须完成1000个循环的“初始维护检查”，今年晚些时候，GE还将和波音一起对该发动机进行3000循环的“双发扩展测试”。

　　在上述所有测试完成之后，GE将在今年晚些时候向波音公司交付首批小批量产的GE9X发动机，但是没有透露具体的交付数量，通用电气表示，“会与波音777-9飞机的产量保护一致。”

　　不过在今年4月下旬，波音在一份公告中表示为了应对疫情的影响，将会从今年下半年陆续降低宽体客机的产量，波音787的产量将从目前的14架/月，到2021年时降至10架/月，2022年时降至7架/月；而2021年投入批量生产之后，波音777X的产量将从原计划的5架/月调整为3架/月。

　　市场：何时触底反弹

　　对于普惠公司说，由于新冠肺炎疫情的暴发导致大量飞机停留在地面上，这使该公司正好有机会来解决其PW1100G系列发动机存在的一些“零碎问题”。据统计，目前全球范围内总计有49家航空公司运营着750架装备了PW1100G系列发动机的飞机，而由于疫情的暴发，其中有近400架一直处于停飞状态。而在这些停飞的近400架飞机中，空客A320neo占了四分之三还要多。

　　其实自PW1100G系列发动机投入使用之后，先后多次暴出技术问题或质量问题，包括全权数字控制系统出现故障信号、高压压气机转子热弯曲（当发动机停车后，如果冷却時间过短，停车后的发动机内部处在高温状态下，会造成转子会出现热弯曲现象。这时如果再启动发动机，叶片尖端会刮蹭机匣，使发动机效率降低，还有可能造成发动机振动）、3号轴承腔密封不严导致金属粉末进入滑油系统等，这些问题虽然没有引起大的安全事故，但是也影响到了航空公司机队的正常运行，增加了维护成本，并一度导致航空公司拒绝接收PW1100G发动机。据普惠表示，截至目前，他们已经针对上述问题提出了可靠的技术解决方案，并将升级之后的软件程序提供给了客户。

　　普惠看来，PW1100G系列是一种全新的产品，目前仍处于其“能力的第一阶段”，未来基于现有产品的改进型将具有更大的涵道比，采用更先进的材料，具备更出色的经济性和更强的推力。

　　2020年第一季度，普惠总计交付211台发动机，比去年同期的189台有所增加。不过，尽管该公司没有公布具体的数字，但是疫情带来的影响还是显而易见，空客降低A320neo的产量（月产量从60架降至40架）、日本SpaceJet项目进展缓慢等，都会导致发动机需求量的下降。

　　空客A320neo的减产，其影响的不只是普惠，还有LEAP系列发动机的生产商CFM国际。不久前，作为母公司之一，法国赛峰集团对CFM国际2020年的经营发出预警：CFM国际全年的发动机交付量将比2019年大大下降，预计总计将交付约1000台LEAP系列发动机，比2019年减少近40%。今年第一季度，CFM国际总计交付了326台LEAP系列和CFM56系列发动机，总计比去年同期减少44%，其中LEAP系列的交付量下降了36%。

　　CFM国际第一季度只交付了272台LEAP系列发动机，造成交付量骤减的主要原因是波音737MAX的停飞停产。不过，即使波音737MAX能在今年年底前恢复生产，其生产速度也将大大降低（2021年月产量不超过31架），加之空客减产A320neo，2020年对于CFM国际来说能够实现赛峰的预测就算是最好的结果。当然，由于市场上CFM56系列的保有量巨大，未来淘汰和更换将是一个长期的过程，这或许将是LEAP系列发动机的一个潜在市场。

    私人飞机网 www.sirenji.com
    本文链接地址：新冠疫情下的航空发动机供应商