北美地区低成本航空公司如何度过危机

美国主线航空公司面对疲软的旅行需求，正考虑是出售、退役还是保留飞机，而机队规模较小的低成本航空公司拥有更大的灵活性来适应现状，但由于疫情持续，低成本航空公司也是必须寻找其他战略，以节省现金。

自3月以来，航空公司一直禁用飞机上中间一列座位，以敦促乘客在航班上保持社交距离，尽管这种做法可能减少了收入，但此举能让乘客放心。由于美国国防部和国际航空运输协会(IATA)进行的研究都显示，如果乘客都戴口罩，在飞机上感染病毒的风险极低，因此 西南航空公司（Southwest Airlines）和捷蓝航空公司（JetBlue Airways）计划重新开放预订飞机客舱中间的座位。

10月15日，捷蓝航空不再禁用客舱中间座位，现在客舱上限控制在70%。12月，这家总部位于纽约的航空公司把客舱容量上限提高到85%，并将在1月8日重新开放所有客舱座位。

保持低价既是针对休闲旅游的低成本航空公司运营模式的一部分，也是美国航空公司在经济低迷时期竞相提供更低票价面临的挑战。允许飞机增加预订载客量可以带来更多的乘客，但是，捷蓝航空首席执行官Robin Hayes在11月11日举行的世界旅游市场网络会议上承认：“随着飞机越来越满，运作成本也越来越高”。

西南航空公司首席执行官Gary Kelly表示，在第三季度，禁用客舱中间座位导致公司收入减少2000万美元。因此，这家总部位于美国德克萨斯州达拉斯的廉价航空公司计划在12月开始重新使用客舱内的中间座位。

捷蓝航空首席执行官Hayes表示，快速的病毒检测将是国际旅行复苏的关键。一些美国的低成本航空公司只运营极少甚至完全没有国际航线，因此，鉴于捷蓝航空计划开放一条纽约到伦敦的航线，它将面临着减少新冠病毒感染风险的独特挑战。Hayes表示目前仍计划在2021年开办该航线。他提出，航空行业和政府之间必须协调登机前的病毒检测计划，以降低消费者的检测成本，同时为安全通过机场检疫建立更简单的流程。

Hayes警告道：“如果旅游业不能在这方面共同努力，就会造成旅客在预订度假时接触的每一家公司都有自己的一套规则。”例如，总部位于墨西哥的沃拉里斯航空(Volaris)告诉Cirium，它必须与酒店、机场和海滩度假村协调清洁标准并沟通旅客追踪事宜。在疫情期间，人们希望尽可能避免转机，减少病毒感染风险，这对于低成本航空公司有利。检疫限制影响了捷蓝航空抵达纽约和新泽西的乘客数量，但Hayes对航空公司的长期网络规划保持乐观。他说：“我们采用‘焦点城市’而不是‘枢纽’的说法，因为我们是点对点的业务。我们并没有真正建立转机的航班网络。”休闲和走亲访友型（visiting-friends-and-relatives，简称VFR)旅游可能比商务旅行恢复得更快，如果低成本航空公司能为航空需求恢复做好准备，就能赢得优势。

Hayes估计：“我们的业务大约80%是休闲旅行，20%是商务旅行”，他同时表示航空公司正努力调整并适应疫情对没有商务旅行需求的影响。

太阳城 (Sun Country)机场事务和设施高级主管Charles Breer同样于11月11日举行的世界航空节网上活动中表示，与机场达成价格低廉的交易对于维持低票价至关重要。Breer表示，这家总部位于明尼阿波利斯的航空公司今年全年曾接触大约300个机场，但是仅使用了某些机场两个月时间，在其调度网络上，大约60个机场中只有10个机场全年都有服务。

太阳城航空公司面向各类客户，运营网络以国内航班为主的，在与机场谈判更有利的条款并维持各州之间的航班方面更容易。

航空公司努力使其在机场的所有成本完全“由活动驱动”，灵活可变，包括乘客、行李和航班频率，并避免使用办公空间或休息室，Breer说，以免“在我们不运营的月份中承担费用”。

截至11月，太阳城航空公司的运力平均分布在货运、客运和包机之间。Breer表示，包机活动在去年太阳城航空公司的业务中占到40%，包括酒店、赌场、军事和货运客户的航班。

Breer解释说，低成本航空公司的商业模式是“带明尼苏达州人前往阳光度假胜地或拉斯维加斯去度假”。

他说：“在竞争激烈的休闲旅游市场，我们比达美航空做得好，但我们不会追着商务旅行者跑。”

太阳城航空公司和西南航空公司都只采用波音737飞机，因此能够在飞行员培训和维修人员方面节约成本。

航空公司能否在旅游业低迷的时期找到出路，其中一个重要因素是美国《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”），该法案可能延长工资刺激计划，以补贴航空公司工人的工资和福利。

即使不少航空公司已经开始裁员，在CARES法案资金于10月到期之前，参议院多数派领袖Mitch McConnell没有推动针对刺激法案的投票，而是把确认Amy Coney Barrett出任最高法院大法官作为优先事项。选举结束和确认Barrett出任大法官可能会减轻共和党人延长CARES法案的压力。

参议院商业委员会政策副主任Michael Reynolds在华盛顿国际航空俱乐部于11月13日主办的线上讨论中表示，参议院的共和党人在考虑众议院批准的刺激方案时，似乎“更关心价格标签”。

在延长航空公司工资刺激计划方面，参议院仍有“两党的有力支持”，Reynolds补充道：“我只是不知道几率有多高”。

5月，众议院寻求3万亿美元的企业工资救济和刺激贷款，McConnell拒绝在参议院进行审议，后来即使通过了一项经修订的2万亿美元刺激法案，他也拒绝考虑这项法案。

许多参议院共和党人在9月共同发起了一项法案，提供280亿美元资助航空公司工人的工资和福利，这项资助与更广泛的CARES法案延长无关。该法案将CARES法案规定的航空公司工资资助再延长6个月，被称为《航空公司工人支援扩展法案》(Air Carrier Worker Support Extension Act)。

众议院共和党和民主党成员在9月推出了一项配套的航空公司薪资支持法案。但参众两会都尚未对任何一项进行表决。

美国众议院运输和基础设施委员会员工主任Alex Burkett在同一场线上讨论中表示，要使参众两院对议案达成一致仍然是一个挑战，但“我认为我们原则上都认可必须完成这项工作。”

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