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塞斯纳庞巴迪

波音737

波音737系列飞机是波音公司生产的双发(动机)中短程运输机,被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族,波音737系列的所有机型已获得6000多份订单,在民用航空史上,其他任何机型都未曾在销量方面获得如此巨大的成功。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制,采用波音707/727的机头和机身横截面,1967年4月原型机试飞,12月取得适航证,1968年2月投入航线运营。

波音737系列是一种中短程双发喷气客机,根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737和新一代737。传统型737包括737-100/200/300/400/500,新一代737包括737-600/700/800/900。目前(2012年3月),传统型737已经停产。

波音737在最初设计上尽量多地采用波音727的部件和装配件,以降低其生产成本和价格。发动机短舱安装在35%半翼展处,发动机短舱虽离地很近,但根据起落时对前轮扬起物的流线分析,外来物不易进入发动机进气口。机身采用铝合金半硬壳式结构。与过去的波音飞机不同处是在机身蒙皮内胶接有格形加强板,每排连接件处的蒙皮为双层,以改进机身的疲劳特性,形成格形止裂带,用这些方格来“限制”可能产生的裂纹扩展。起落架采用液压可收放前三点式,应急时可靠重力自行放下。机翼前、后地板下为前、后货舱。 波音737自设计之初就已确立只需正副驾驶两人制的驾驶舱操作方式。

波音737机翼采用悬臂式下单翼。由于飞机航程较短,巡航速度和高度较小,采用大翼载(500公斤/米2 )和较小后掠角。发动机短舱内侧为克鲁格前缘襟翼,外侧为3段前缘缝翼。铝合金蜂窝结构的三缝后缘襟翼。副翼和扰流片控制飞机的滚转运动。外侧扰流片还可兼作减速板。机翼结构为铝合金破损安全设计的抗扭盒形结构。由连续的上、下椽条、腹板及加强件连接而成。上、下蒙皮从翼根至翼尖为连续的机械加工变厚度蒙皮,铆接桁条。尾翼、方向舵、升降舵等处广泛采用了玻璃钢结构。出色的机翼设计使 波音737适用于短跑道起降并拥有上佳的高空巡航能力。

新一代737飞机机翼设计采用了新的先进技术,机翼的翼弦(宽度)都增加了20英寸(50厘米),翼展(长度)约增加了16英尺(5米)。机翼总面积增加了25%,不但增加了载油量,而且提高了效率,这都有利于延长航程。每个载油量增加了30%。除737-600外,均可以选择加装翼尖小翼。

新一代737飞机在交付使用的头两年中的平均遣派可靠率为99.7%,全球所有737机队的平均遣派可靠率为99.2%,这是业内最高记录。波音737机队的安全记录比全球喷气机机队平均记录好两倍,过去十年中生产的737飞机的安全记录比同期生产的其它机型平均记录好三倍。事实证明,737飞机是最安全的飞机。2000年1月,波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。 新一代737的客舱采用了波音777飞机的设计,新一代波音737客舱更平滑的弧线型天花板提升了整体客舱环境。具有全数字化的驾驶舱,仪表板采用了最新的大型显示屏,波音737-300/-400/-500采用的灵活内饰,继续应用在波音737-600/-700/-800/-900上,航空公司可以在不到1分钟的时间内,将客舱布局从公务舱的每排5座改成经济舱的每排6座,方便变换客舱布局。 波音737飞机家族为航空公司用户提供业内最高的机型通用性。新一代737的四种机型间有98%的机身零部件通用性、95%-100%的地面支援设备通用性和100%的发动机通用性。新一代737和传统型737之间具有驾驶舱通用性,机组人员的驾驶资格是相同的,在零备件、地面支援设备和地面操作方面也有通用性。这为航空公司节约很多费用。新一代737订单中近60%都来自传统型737的用户,这证明了用户对新一代737与传统型737之间通用性的肯定。

B737-100

为基本型,装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。

B737-200

为100型的加长型;在-100的机身上加长1.8米,在空气动力方面加以改进,同时还增加了反推装置、修改了襟翼等,1967年8月8日首飞,同年12月交付美国联合航空使用,至1988年8月停产B737-200各型号(含19架军用型T-43)共生产1114架,根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115~130名。

B737-300

为标准型,机身比200型加长2.64米(机翼前机身加长1.12米,机翼后机身加长1.52米,共加长2.64米),标准布局载客128人,高密度布局(30英寸间隔)载客149人,该机型于1981年3月正式开始研制,1983年中开始总装,1984年1月第一架原型机出厂,同年2月24日首次试飞,11月28日首次交付合众国航空使用。

B737-400

在300型的基础上再加长3.05米(机翼前机身加长1.83米,机翼后机身加长1.22米,两段机身共加长3.05米),安装了尾撬,起飞时保护后机身,同时由于最大起飞重量增加到54885千克,对机翼和起落架进行了加强。标准两舱布局载客146人,全经济舱159人,高密度布局载客188人,在收到美国皮特蒙德航空(Piedmont AL)25架的订单后开始生产,1988年2月23日首飞,10月交付使用。

B737-500

300型的缩短型,波音公司为了更充分地占有100座到150座中短程客机各个档次,于1987年5月20日宣布发展737-500。将737-300的机身缩短6.7米,标准两舱布局载客量108人,高密度布局(30英寸间隔)载客132人,最大起飞重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飞,1990年2月12日获得美国联邦航空局的型号合格证。1990年2月28日首次交付美国西南航空使用。

B737-600

700型的缩短型,可以载客110~132名,1994年9月5日开始研制,1998年1月22日首飞,1998年9月开始交付启动用户北欧航空公司使用。

B737-700

标准型,可以载客126~149名,1993年11月17日开始研制,1997年2月9日首飞,1997年底交付启动用户美国西南航空使用。

B737-800

700型的加长型,可以载客162~189名,1994年9月5日开始研制,1997年7月31日首飞,1998年4月交付启动用户德国的哈帕克·劳埃德航空公司(Hapag Lloyd)使用。

B737-900

同属新一代B737,是为了更好的与185座空中客车A321竞争而发展起来的。在800型的基础上加长2.6米,机身长达到42.1米。可以载客177~189名。于2000年8月3日首飞成功,已于2001年5月交付给美国阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)。

B737-900ER

2005年7月18日,在与印尼狮航(Lion Air)达成60架737-900ER的销售协议之后,波音公司正式启动了737-900ER(延程型)项目,波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同,但由于增加了一对紧急出口门和一个平的后增压隔舱,可多搭载26名乘客,在单级客舱高密度布局下最大载客量增至215人。737-900ER采用加固的机翼、一个双位尾撬、对前缘和后缘襟翼系统进行改进,以及可选装融合型翼稍小翼和辅助油箱,这些使737-900ER的起飞重量更大,航程延至5900公里,与737-800的航程相当。 预计2007年上半年开始交付。

B737-700ER

波音737系列最新的成员,在获得全日空两架订单后,在2006年1月31日正式启动该项目,B737-700ER是在BBJ(Boeing BusinessJet)的基础上研制的普通客运型。

BBJ

基本型,以波音737-700为原型机发展而来,在737-700的基础上对机翼和起落架部分进行加强,加装融合型翼梢小翼,航程加大,可达11480公里,并于1998年9月4日首飞。已获得180分钟ETOPS(双发延程飞行)批准,可以飞更多直飞航线。

BBJ2

以波音下一代737-800飞机为原型,较之以737-700为原型的BBJ,长度增加5.85米,空间加大25%。1999年10月开始启动该计划,2001年3月开始交付使用。

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