直升机的经济性

　　民用直升机的经济性是民用直升机能否生存和进一步发展的主要因素之一，因此，经济性也是民用直升机的主要使用要求。

　　像民用飞机一样，民用直升机的使用经济性通常是用使用成本来衡量。使用成本或者说总的使用成本(TOC)是由直接使用成本(DOC)和间接使用成本(10C)组成。

　　间接使用成本与营运单位的管理水平有很大关系，差异很大，一般常用直接使用成本的百分比来估算，所以对使用成本的分析中，主要讨论直接使用成本。

　　所有的成本都是用每飞行小时的成本来计算，飞行小时是以机体飞行小时为准。直升机，的使用费用较高，是阻碍直升机民用取得进一步发展的主要原因之一。进行成本分析可以知道直升机使用费昂贵的原因，可进一步探讨降低使用成本，提高民用直升机的使用经济性，从而进一步扩大民用直升机的发展及其应用。

一、直接使用成本(DOC)的组成

　　直接使用成本指直接计入某一成本计算对象的费用，是否属于直接使用成本决定于能否确认与该成本直接有关，并是否便于计算。DOC一般由如下项目组成：
1．机组人员工资；
2．折旧费；
3．保险费；
4．维修费；
5．备件费；
6．燃滑油费。

　　例如，对于年使用 l加0h的中型直升机，其直接使用成本大致组成为：维修33％、折旧20％、燃滑油17％；保险12％、机组工资11％、备件11％。

二、一般由直升机制造厂商提供的直接使用成本数据

(一)燃油和滑油

　　在不同飞行状态虽然燃油消耗差异可达30％，但经验表明，在一定时间段内总油耗量和总飞行时间之比，在巡航速度飞行时变化并不大。一般给出的燃油消耗量是相应直升机总重为最大总重减少10％、巡航速度为V减少10％时、高度为300m及标准大气条件下的数据。滑油消耗近似根据发动机燃油消耗的某个百分比来确定，经验表明常用2％一3％是符合实际的，这还包括了泄漏因素造成的损耗。

(二)直接维修费

　　这是营运者对制造商提供数据中产生异议最大的部分，这说明有必要双方进一步协调提出较符合实际的数据。

直接维修费可分为5大类。

1．日常维修费。此费用指营运单位机械师所花费的日常维护劳动，如检查、常规维护、
修理等工作，它不包括大部件以及发动机大修和在外单位所做的更换工作。按机械师所花费
的时间可分为：

(1)用于完成准备工作的时间。是指如将直升机就位，安放部件和工具等。

(2)寻找故障，确定故障原因，研究维修手册或其他出版物，确定部件和工具的可用性，包括将零件、成品由一架机中装到另一架机上的时间等。

(3)特殊检查或执行服务通报等的时间。

(4)制造商提出的维修时间常是在温暖、光照良好的并有适当设施的机库内工作所需的时间，实际工作时常在室外、气候各异、设施条件不同等有相当差异条件下进行维修工作，所需劳动工时将增加。

　　上述情况在实践中都需考虑。如雇用外来机械师，则费用更需增加。

2．直升机零部件更换费用。此部分包括被更换零部件的采购费，零部件的修理费，但不包括大部件的大修以及桨叶、发动机更换所需费用。

3．主要大部件的大修费。

4．桨叶和其他有寿命部件的更换费用。

5．发动机维修费。包括除日常维护外的检查、大修、更换、修理等费用。

三、由营运者提供的直接使用成本数据

(一)机组费用

　　机组成本是机组年薪除以预计的或实际的年飞行小时数。如机组仅飞一种直升机9f则此费用很容易作为直接使用成本处理。如机组要飞不同机型，则成本计算时的摊销尚需另行处理。机组费用除年薪外，也还应考虑附加的律贴、训练费、差旅费等有关费用。

(二)保险费 

　　对单机投保的保险费可列为直接使用成本，但对整个机队一起保险时，有时又可处理为间接使用成本。保险费可分为：

1．机体保险费

这项费用通常最贵，常取决于多种因素：

(1)服务范围不同而有所差异的费用，如航线情况、贵宾飞行、近海飞行、外吊挂飞行、农业飞行、紧急医疗救护飞行和公安执法飞行等服务范围的不同，保险费率也不同；

(2)投保机队的总价值；

(2)营运者事故历史；

(4)机型的事故历史；

(5)飞行员技术熟练程度和经验；

(6)保险期限；

(7)可替代方案的被保险值；

(8)战争或自然灾害的风险。

2．公众责任和财产保险费(第三者保险)

　　指对地面人员和财产损失的保险，虽然保险费率不尽相同，但保险后可以保护营运者不受地面人员和财产损失后要求索赔的因扰。

3．乘客责任保险费

　　指对机上乘客受伤或死亡后的赔偿问题。

　　投保时要注意被保险的直升机价值可以不同于全装备的直升机价值，这可由投保的营运者选择。但大多数营运者原按包括选装设备采购价的全装备直升机价值投保，当然此时的保险费也增加了。此外，由于特殊货物、特殊人物或特殊操作运行，保险也需特殊处理。

(三)折旧费 

　　折旧费是直接使用成本中的主要项目。由于技术不断进步，直升机的有效经济寿命和使用寿命都在变化，必然会影响折旧。同时，高需求高通胀时会使直升机价值增加，低需求低通胀时会使直升机价值贬低，因而也难以固定直升机的残值比例。折旧期限的确定也不尽相同，需要有专业顾问介入，慎重处理。

(四)利息和财务开支

　　财务开支和购机贷款的利息也是影响成本的必须注意的因素，也需要财务专家介入协助处理。

(五)零备件库存

　　营运者必须有一定的零备件储备，但投资采购零备件的费用、利息，以及存放空间、安装架、保险、运输、损耗等有会有一定费用发生，因而零备件的储备多少也是值得重视的问题。

四、由营运者提供的间接使用成本

　　不能列入直接劳动或材料的杂项开支常列入此类，包括工作问的抹布、健康保险、车辆消耗、办公用品等。一般要考虑的有：

1．设施(如车辆、无线电网络等)费用；
2．非直接生产人员(职员、监督检查人员)费用；
3．工作间杂项费用；
4．行政、财会、法律费用；
5．开发和广告费用；
6．管理人员、顾问费用。

　　小型企业的杂项开支可能仅为总劳务、材料费用的5％一10％，中型企业可能为20％一25％，而大型企业的杂项开支巨大，可能达到300％。精简机构，提高效率对直升机营运公司也是很重要的。

　　特别要指出的，不论直升机飞行与否，许多间接费用都在不断地发生，最后导致总的小时使用成本增加。如果因成本增加再导致租机费用的增加，使用户减少，飞行小时数减少，从而进一步导致成本增加，造成恶性循环，这是营运者必须避免的。

五、按固定成本和可变成本区分 ’

　　为了认识成本的性质，明确成本是如何根据某一变量进行变化时，　可把成本分为固定成本和可变成本。直接使用成本包括可变成本和部分固定成本。 

(一)固定成本

　　固定成本是指与直升机是否飞行无关的那部分费用，主要包括：
1．包括航空电子设备等的直升机全装备采购费及其折旧。一般具备仪表飞行能力的直升机，发动机占25％，带装备的机体占50％，无线电及导航设备等占25％。通过折[日费将其转为小时成本，一般按5—7年折旧完，美国常按5年折旧，其他国家常按7—10年折旧。残值常取5％一10％。
2．保险。保险费常分三部分，已如前所述。一般商业飞行的机体保险费率有时为2％一10％，私人飞行可能达15％。机上人员和货物的责任保险一般都遵循国际民航华沙公约的规定。第三者责任保险也是强制性必须投保的项目。
3．机组人员工资，包括机组的年薪和津贴等。
4．杂项开支。

(二)可变成本

可变成本是指和飞行小时有关的费用，包括：
1．燃油和滑油费。
2．维护费。主要是维护人员的劳务费，主要和直升机规定的维护周期有关。
3．备件费。根据机体和发动机有关定期或不定期更换规定确定其费用。

六、我国通用航空的成本的计算 ‘

(一)通用航空成本 ’

1．直接营运费包括空地勤工资、奖金、津贴、补贴；福利费；制服费；各种航空油料消耗；航材损耗件消耗；高价周转件摊销；直升机、发动机折旧费；直升机、发动机修理费；直升机、发动机保险费；营运性租赁费；机场起降服务费；努饮及供应品费；行李、货物、邮件始偿费以及其他直接管理费。

2．间接管理费包括工资和福利费、折旧费、维修费、办公费、水电费、差旅费、保险费、物料消耗费、制服费、劳动保护费、票证印刷费、警卫消防费、职工教育贫、环境绿化费、地面运输费、租赁费等。

(二)飞行小时
　　按生产飞行小时计算。

(三)单位成本
　　按每飞行小时成本计算。