私人飞机网 飞机 私人飞机价格 中国私人飞机 加入收藏 手机版
首页 资讯 导购 报道 新闻 名人 展会 百科 微专题 产品 价格 图库 航校 招聘 交易 购机 租赁 学习 学院 法规 知识 互动 社区 微博
私人飞机网 > 飞机百科 > 减速器
塞斯纳庞巴迪

减速器

  直升机一般为齿轮传动式主减速器(如下图所示), 它有发动机的功率输入端以及与旋翼、尾桨附件传动轴相联的功率输出端,是直升机上主要动部件之一,也是传动装置中最复杂、最大、最重的一个部件。

主减速器工作特点及要求

  主减速器的工作特点是减速、转向及并车。它将高转速小扭短的发动机功率变成低转 速、大扭短传递给旋翼轴,并按转速、扭矩需要将功率传递给尾桨、附件等,在直升机中它 还起作中枢受力构件的作用,它将直接承受旋翼产生的全部作用力和力矩并传递给机体。 根据主减速器的工作特点,对其性能有如下要求:

  传递功率大、重量轻。随着直升机技术不断发展,要求主减速器传递的功率越来越 大,齿轮啮合处的载荷也大得惊人。一台限制传递功率为3000kW直升机主减速器,其中有 的一对啮合齿轮要承受高达10000kg的力,为了保证齿轮、轴的强度,减速器不得不付出相 当大的重量代价。比如直升机的主减速器重量一般要占整个直升机结构重量的 l/7~l/9。

  减速比大,传递效率高。主减速器的减速比即传动比,也就是发动机功率输出轴转 速与旋翼转速之比;传递效率即传递过程中功率的损失。由于旋翼与发动机输出轴转速相差 十分悬殊,有的直升机总减速比高达120。转速差越大,旋翼轴的扭矩也越大,齿轮载荷就越高。为了减轻载荷,就必须采取多级传动和复杂的齿轮传动系等卸载措施,这势必给传递效率带来不利影响。 一般现代直升机减速器的传递效率大致保持在0.985左右。

  寿命长、可靠性好。尽管设计时,现代直升机的主减速器多数零件包括齿轮、轴和 机匣都是按无限寿命设计的,但实际上却是按有限寿命使用。因此要求在实际使用中每工作 一段时间后,要从直升机上卸下主减速器送往工厂翻修;更换被耗损的零件,检查合格后再 装上直升机重新投入使用。这样的翻修可以进行数次,每两次送厂翻修的间隔时间称作翻修 间隔期,或称主减速器翻修寿命。 对于主减速器的可靠性,常用平均故障间隔时间(MTBF)表示,即主减速器在实际使 用中,所发生故障的次数对工作时间的平均值(或每两次故障之间的平均时间)。

  干运转能力强。由于主减速器内部齿轮多、载荷重,工作时需要滑油循环流动行润 滑,以保证主减速器正常工作,一旦失去滑油,齿轮之间、轴与轴之间便会因过热而“烧蚀”,后果十分严重。为了保证飞行安全,特别是军用直升机应要求主减速器一旦断油后,有一定干运转能力。现代直升机上主减速器一般有30—40min的于运转能力,使飞行员能够继续完成作战任务,能安全返场或紧急着陆。

主减速器的结构和工作原理

  在直升机上主减速器是一个独立的部件,安装在机身上部 的减速器舱内,用支架支撑在机体承力结构上。主减速器由机 匣、减速齿轮及轴系和润滑系统组成。见某直升机的主减速器 外形和部面图(右图)。

  该主减速器机匣为铝合金(或镁合金)铸件,构成主减速 器的主要承力构件,内部装有带游星齿轮及轴系的减速装置和 滑油润滑系统附件。旋翼轴从顶部伸出,四周有两个与发动机 动力输出轴相连的安装座以及尾传动轴、其他附件传动轴相联 的安装座,最下方为滑油池。

主减速器的润滑

  主减速器必须设置独立、自主式润滑系统,用于减少齿轮 和轴承面的摩擦和磨损,防过热、防腐蚀、防划伤并通过滑油 循环流动以排出磨损产物。 主减速器润滑系统应保证在各种工作条件下润滑可靠,散 热充分,系统密封好,滑油消耗小,带有金属磨损物探测报警 装置维护检查方便。

主减速器工作情况的检查

  由于使用中不可能采用目视查看和直接检测的方法检查主 减速器内部零件的技术状态,除使用时空勤人员可通过滑油温 度和压力指示,以及滑油系统中金属屑报警装置等判断滑油系 统是否工作正常,还应通过定期检查减速器中滑油的状态来判 断这减速器零件的技术状态,因为使用时间到翻修间隔期后, 要及时返厂翻修,这样方能保证直升机关键部件——主减速器 的安全可靠工作。

关于本站 - 广告服务 - 免责申明 - 媒体报道 - 招聘信息 - 联系我们 - 网站地图
Copyright @ 2013 sirenji.com Inc. All Rights Reserved. 私人飞机网 版权所有
京ICP备16004154号 京公网安备11010502026161