莱格赛500中轻型级别中独树一帜

　　巴西航空工业公司莱格赛500与莱格赛450喷气公务机摒弃了惯用的线缆、手柄和滑轮，采用了电传飞行控制系统，为各自级别（中型及中轻型）带来了重大改进。目前电传飞行控制技术已在现代化的民用飞机上得到了广泛应用，同时也在另外一些高端喷气公务机上得到了应用，例如达索公司（Dassault）的猎鹰7X、巴西航空工业公司的世袭1000和湾流公司（Gulfstream）正在开发的G650等少数价格均在4500万美元之上的机型。而莱格赛500与450的价格均低于2000万美元。因此，莱格赛500与莱格赛450的客户亦将能够体验到电传操纵技术带来的舒适、安全、高性能等优势。

　　巴西航空工业公司在电传操纵技术方面的历史可以追溯至20世纪80年代，当时公司在开发AMX军用飞机时，曾采用该技术控制方向舵和扰流板。到了90年代末，E- 喷气飞机系列（巴西航空工业公司70至120座级支线喷气飞机）又向前迈出了一步。俯仰轴（升降舵）和偏航轴（方向舵）均为数字控制。在翻滚轴方面，扰流板采用了数字控制，但副翼仍采用传统控制方法。莱格赛450与莱格赛500是巴西航空工业公司首批采用全电传操纵技术的机型。

　　在电传操纵系统中，驾驶员的输入被转换成数字信息。系统中有一套电脑软件专门读取此类输入，理解其意图，最后决定采用哪种方式、何时、以何种程度移动控制面。此外，在做这些决定时，系统还可根据速度、高度、迎角等其他参数的读数来改变其输出结果。

　　这些关于如何应对驾驶员命令的内置逻辑即电传操纵系统的控制律，是电传操纵系统能够提供的操作优势的核心部分，可以按照制造商的意愿在各种不同的操作理念之间实现转换。

　　飞行控制律和包线保护

　　莱格赛500与莱格赛450的控制律就是稳定的飞行航迹。换句话说，即在所谓的正常飞行包线内，当侧杆处于中立重心位置时系统将保持飞机的飞行航迹矢量。这是通过使用自动配平功能实现的。另外，在正常飞行包线内，系统还轮流提供自动俯仰和偏航补偿以及通过侧滑提供自动滚转补偿，同时当侧杆回到中立重心位置时，系统将保持当前的倾斜角。

　　正常飞行包线是由俯仰角（+30o/-15o）、倾斜角（33o）、最大飞行速度（Mmo/Vmo）和一个1.1失速速度等“软限位”界定的。之所以称这些指数为“软限位”是因为即使超过了这些限位，仍然可以飞行。但是，如果超过软限位，就需要驾驶员不断施加侧杆反压力。    若超过这些软限位，就表示飞机进入了限制飞行包线状态。想要保持在这种更宽的包线范

　　围内，侧杆就不得处于中立重心位置。一旦侧杆回到中立重心位置，飞机就回到正常飞行包线状态。例如，驾驶员可命令倾斜角为45o并保持在这一角度。但放开侧杆后，飞机就将慢慢回到33o倾斜角。

　　限制飞行包线为飞机加设了一些硬性限制。和其它厂家的做法不同的是，巴西航空工业公司没有为俯仰角或迎角设置硬性限制。相反，硬性限制是相关的变量，与飞机设计限制：可操纵性和结构荷载的确有关，这两个变量已经通过飞机的设计俯冲速度、失速（最大迎角）、结构荷载系数和最大侧滑给与了说明。换句话说，在遵守荷载和可操作性限幅制的条件下，任何一个俯仰角或迎角都可以获得。

　　巴西航空工业公司电传操纵系统设备及优势

　　巴西航空工业公司电传操纵系统的一大关键设备即为迎角（AOA）限制器。迎角限制器和基于自动推杆器的传统失速保护系统有所不同，后者会下达机头下沉指令以增加速度，迎角限制器则是通过限制迎角的范围来提供失速保护。这样一来，就容许缩小飞机失速的范围，随之也可以降低飞机的起降速度，进而达到更好的性能数据。另一方面，当飞行速度超出最大限制时，通过抬机头指令可以提供超速保护，防止速度超过俯冲速度的硬性限制。

　　机组人员的工作负荷通过旨在诸如推力装置、副翼和起落架位置的有目的的更改而采取的自动补偿得到了进一步的降低。 此外，其飞行品质亦不因重量、重心位置和速度的不同而发生变化。

　　用同样方法，电传操纵系统也会对补偿系统故障做出反应。我们以发动机空中停车为例加以说明。电传操纵系统将帮助飞机作出平和的反应。但是，在发生这类故障时，巴西航空工业公司的设计就有意要求驾驶员来提供剩余补偿。驾驶员了解正在发生的状况，并且成为解决方案的组成部分。还以此例来说，待完成了初始确认和行动后，驾驶员将调整飞机使其达到配平状态，而后自达到配平的该点起，电传操纵系统将负责一直保持飞机的配平状态。

　　同时，当驾驶员须急速爬升以避开障碍或在风切变情况下进行脱险机动飞行时，电传操纵系统将使操作过程变得更加容易。在将驾驶杆完全向后拉起时，飞机将以最快速度抬升，在此过程中会始终观察最大正常结构性荷载系数，直到迎角限制器介入，这将防止产生失速，同时容许飞机达到并保持最大迎角。因此可以说，只需通过两步简单的操作就可使飞机达到最佳爬升速度：驾驶杆全部向后拉起和使用最大推力。

　　此外，在紊流状态下飞行时，电传操纵系统和自动驾驶仪之间的一体化会提高舒适度。相比传统的自动驾驶仪系统，闭环控制系统可以更有效地做出反应，减轻飞机在紊流状态下的振动，提升乘客的乘坐体验。

　　由于采用了内置式包线保护和自动补偿技术，不仅节省了飞机控制系统本身的重量，而且也减轻了飞机结构的重量，得益于作用在某些特定部位的负荷的减少，使得飞机的性能同样得到了提升。

　　巴西航空工业公司选择用侧杆取代了传统的操纵杆和手柄，使驾驶舱变得更宽敞、更干净。自动推力装置也由自动油门所取代，自动油门启用后，将随推力的变化而运转，但方向舵仍通过传统踏板控制。

　　打破旧模式

　　莱格赛450与500通过将目前只在更大、更贵的飞机上才可见的电传操纵技术分别引入中轻型和中型喷气公务机级别，打破了这两个级别的旧模式。备用高速计算机和侧杆控制系统将使飞行更平稳，同时优化了飞机的性能，提高了乘客的乘坐舒适度，使飞机更易控制，减轻了飞行员的工作负荷，并形成了全面的飞行包线保护。    电传操纵系统结合罗克韦尔·柯林斯公司先进的Pro Line Fusion航电套件、合成视景系统（SVS）、垂直导航（VNAV）、自动油门、无纸化驾驶舱以及供选装的增强视景系统（EVS）和平视引导系统（HGS）一系列先进技术设备的采用，使莱格赛450与莱格赛500重新诠释了各自级别驾驶舱的定义。

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