豪客首相IA在成都让潜在客户体验飞行

　　编者按:美国豪客比奇公司制造的“首相IA号”公务机在成都为西南地区的潜在客户提供了体验飞行。这架飞机约5000多万元人民币的售价和每年300万－500万的维护费用都不是问题，参加体验的15位有购买意向的富豪资产都在5亿以上，问题是3个航次已经很繁忙的双流机场能为他们提供的服务。

　　导语：没有错，是一份，不是一架，在私人飞机迟迟不能兴盛的中国，产权制度的部分革新或许能有所推动。

　　今年3月11日，美国豪客比奇公司制造的“首相IA号”公务机在成都为西南地区的潜在客户提供了体验飞行。这架飞机约5000多万元人民币的售价和每年300万－500万的维护费用都不是问题，参加体验的15位有购买意向的富豪资产都在5亿以上，问题是 3个航次已经很繁忙的双流机场能为他们提供的服务。

　　雷声大雨点小

　　虽然私人飞机永远只是极少数人拥有，但连极少数人也不能自由飞行，总归是个问题。

　　奥运带来的大场面之一是首都机场密集的公务机：仅 8月7日一天就有 127架降落，整个奥运期间达1000架次。世博会将至，公务机起降量已达2000架次的上海不光成立了东方公务航空服务有限公司，最近又投资8000万元，在虹桥机场建设国内首个真正意义的公务机服务专用基地，目标是满足每年 6000架次运营。然而，2007年上海公务机起降量中80%以上属于国际飞行。在首都机场，乘客以商界名流为主的新公务机楼，是与为各国政要服务的专机楼一起建设和使用的，从每小时专机三至四架、公务机五架的运营能力，更可见这种飞行“政”与“商”的比例。

　　关于中国的公务机，几个事实已是老生常谈：一方面，舆论言必称“全球 500强中80%拥有公务机、中国公务机需求将会‘井喷’、私人飞机拥有量到2020年将增至2000架”，公务机不光是企业强大的结果，还俨然成了企业成功的要素之一；另一方面，与欧美国家的数量相比，与中国当前的GDP发展水平相比，甚至与中国民航客机的迅速增加相比，全国区区13架真正商用的公务机少得令人称奇。

　　又是好几年过去，前景、潜力与现实之间依然是强烈的反差。国内最早涉足公务机业务的企业 —海航集团旗下的金鹿航空2006年已将公司名称中的“公务机”字眼悄然去掉，转为公共航空运输企业，增加旅游包机业务，以弥补损失。

　　公务机是什么机

　　3月11日美国豪客比奇公司制造的“首相IA号”公务机在成都为西南地区的潜在客户提供了体验飞行

　　与心理预期构成巨大反差的还有私人飞机的前景。在近年的珠海航展上，这股潮流似乎已蔚为壮观——石家庄飞机公司的“小鹰500”(估价人民币 200万元)、奥地利钻石公司在山东滨州生产的DA40(160万元)、美国西锐公司的 SR22(180－300万元)、安阳神鹰公司的Liberty XL2(130万元)、中航工业集团洪都公司的 L7运动类初级教练机(约260万元)、珠海雁洲公司的“阿波罗2”(90万元)、湖南民营企业的RAMPHOS“飞行船”(22－39万元)，甚至还有上海商人孙为红自制的软翼家用飞行器(10－15万元)。一时间，有目共睹的是，买得起奔驰、宝马就买得起私人飞机，私人飞机的流行似乎只剩下低空没有开放等行政障碍。

　　其实，在这种间歇性的热浪中，“私人飞机”和“公务机”的概念已然混淆。“私人飞机”只是个经济概念，可以是一架波音 747，也可以是农民的后院自制产物，与档次无关。而“公务机”的称谓十分有趣，business jet一词字面意思为“商务机”，天知道什么时候被偷换了概念，译成了“公务”。其实，这再鲜明不过地体现了中国传统体制潜意识中抵制非政府力量拥有飞机的心理惯性。

　　倒不是为了尊贵而非要到某个价位才算公务机。能用于商务旅行的飞机，在航程、安全性和舒适性等方面必须有一定标准，这与用于娱乐、体育或农林业等用途的其他通用航空飞机不同。后者绝大多数为轻型飞机，多采用螺旋桨动力，甚至价格便宜的活塞发动机，航程和空间都较为局限。前文所述珠海航展亮相的诸多“私人飞机”均属此列。

　　一位实力人士，当然可以亲自驾驶轻型飞机与家人娱乐，但此时他的飞机可能使用的是航空体育机场，甚至不在民航注册。同样一个人，如果踏上商务旅程，就可能需要飞行数千公里，还要应对恶劣天气。由于中国机场太少，他还可能需要在交通繁忙的大型机场起降，就连空管划分给他的高度层都将完全不同。他有时间掌握和保持这样专业的飞行技巧吗？可见，不同的用途，对飞机的要求显然也完全不同。能满足全球主要适航证要求，在产品性能、质量、可靠性和品牌上达到足够水准的公务机制造商，全球范围内仍然只有屈指可数的几家。诚然，喷气公务机近年最明显的趋势之一正是开发廉价机型，但这种从高端向下精简的水平，仍然是从低端向上无法达到的。

　　2007年11月17日，云南星耀集团董事长邓斌购买了云南省第一架公务机—一架美国赛斯纳公司的“奖状1”，价值人民币4400万元。但他为设想中的航空俱乐部考虑的，就变成了售价199万元的国产“小鹰500”五座轻型飞机。这再次体现了公务机和所谓的“私人飞机”的区别。当然，公务机本身的门槛并无意义，中国富豪阶层红地毯层次的空中商务需求也注定要植根于通用航空。问题在于，现在不管高端还是低端，通通不得自在。

　　部分产权和全面服务

　　如何让更多的飞机真正体现出便捷，已经有人在行动。对私人飞机情有独钟的国内企业—前沿控股集团看好一种新的模式：会员共同出资购买、共同享用，同时对外营运获利分红(他们针对的还包括私人酒店和私人游艇)。同时关注这一模式的还有已涉足私人飞机领域十余年的杨笑侬。因为曾为中国第一个拥有私人飞机的远大集团管理飞机，他在这个圈子名气不小。杨笑侬对部分产权的兴趣直接源于近年推销私人飞机的感受：“国内很多客户对能否方便地飞行没有把握，希望试用。但各地政策环境不一，异地飞行需要一个交涉过程，才能较为顺畅，他看到的就是麻烦。长期租用也不现实，因为现在国内这类飞机太少。部分产权有助于解决这些问题。这种方式得到的是整套服务，而不止是一架飞机，这对购买整架飞机并设立单独部门来管理比较困难，或者使用频率不会太高的企业也有好处。”

　　与包机相比，部分产权的费用可能并不便宜，但包机得不到的是随时可以飞行的能力价值。当然，要实施公务机部分产权制度，中国目前在航务等许多方面还有差距。杨笑侬说：“世界最早，也是目前最大的部分产权公务机公司——巴菲特的NETJETS的标准是用户提出要求后4个小时就飞，国内做不到。服务也不健全，机场的安排、客户的进出都缺乏成熟的模式。”

　　不过最大的障碍还在制度上。“每一步都有人跳出来要管。比如，找不到任何法规说买飞机需要民航局的批文，但实际上局方非要审定你的整个体系。又如，我买一架小型飞机，买一块符合标准的空地建成停机坪可不可以？不行，民航的概念里只有大机场，个人建小机场，他们能列出一百个问题要你先解决好。其实没有法规要求飞机一定要在大机场起降，小机场多了，买飞机的人就会增多。官方在精神上支持通用航空，问题是执行的部门不知道怎样管。有些部门会出几道文件要你去报批，但又没有依据，只好不停地开会。谁也不敢说：这种情况我们是没有权力管的。有时我们都准备依据行政许可法起诉。要说影响中国私人飞机发展的因素，我觉得低空开放只占 10%，其余90%在于没有依法行政。”

　　2008年11月的珠海航展，杨笑侬的公司再次推迟了全面试水部分产权制度的举动，因为“现在还不能保证(私人飞机)在全国任何地方随时可以用”。作为艰难的摸索，他们还希望与各地的飞行俱乐部等机构合作，先在部分通用航空机场附近实现飞行，再进一步联网。

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