新款Cessna172测试报告赛斯纳172依旧犀利

私人飞机网更新时间：2012-03-14 18:20:51 来源：未知字号：大中小

　　在一次有助于我们减少对Cessna新领导人上台后可能边缘化活塞飞机生产的担心的活动中，Cessna公司公布了其2012款的4座单发飞机，Cessna 172 Skyhawk。这种最新的型号增加一些新的标准和可选技术配置，包括改进了视野，升级过的ADS-B（自动相关监视-广播）交通流，还有新型内饰和照明可选配置。Cessna正在控制整个产品线的价格，但是新型号仍然称不上便宜。180 hp的型号被称作Cessna 172SP,售价30.75万美元；160 hp的型号Cessna 172R售价27.49万美元。这些飞机男籍贯仍然采用铆钉结构，却是彻头彻尾现代化的、经过了高度进化的一种四座入门级通用飞机。
　　
　　35年前，关于Cessna 172的一个流行的笑话是，关于最新型的Cessna 172的飞行员报告文章，可以再前一年的文章中“剽窃”一份，就是要把新的喷涂方案和可选内饰布料的字换一换。在许多年中，这个笑话距离事实并不太远。在60年代，Cessna 172是当之无愧的轻型飞机之王，它当然可以这样给自己找理由，不过事实上Cessna并没有因此原地踏步。它通过一个无懈可击的均衡，实现了它的畅销。它是一架可以担负的起的、经济的、实用的、安全的和易于飞行的飞机，可以满足大量任务的要求。Cessna 172是航空史上最为考究的妥协折中。在做任何一件事情的时候，它可能都不是最好的飞机，但是它可以给他的拥有者一种可以使用一架个人飞机做所有事情的满足感。对于它的许多机主，Cessna 172就是伴随一生的飞机。

　　为什么不是呢？在过去和现在，它都是一架伟大的、有趣的飞机；一种优秀的短途、有效载荷适度的可以转场飞行的飞机；是一种极好的教练机和IFR平台。对于飞其它机型的飞行员，它可以是一个进阶机型。在使用了他们第一架飞机之后，消费者们通常会升级购买更大、更快和性能更强悍的飞机。在过去几十年里，很自然的一种升级型号就是Cessna 182 Skylane。一些消费者升级到更高性能的飞机，甚至是一架可以收放起落架的Cessna 172,这种型号也是航校广泛用做复杂飞机的一个型号。今天，172系列成为了历史上最受欢迎的飞机，包括各种变型型号，总产量接近6万架。在生产了55年之后，这个数字仍在继续上涨。尽管今天一架新Cessna 172的价格标签使得它与它的前辈完全不是一类飞机，但是使得172成为受欢迎的入门型号的因素还在那里，而且还添加了一些新特性。

　　当有人在考虑产品原型问题时，这种型号占据了市场核心、表现出了史无前例的销售成功时，很自然的我们会把这归结于突如其来的灵感。对于Cessna 172而言，恰恰相反。这架飞机根本上讲是不断改进的结果。它源于后三点的四座飞机Cessna 170，而这种飞机源于两座的Cessna 140；据我所知Cessna 140是全新设计的，诞生于大约1946年。
　　
　　引入Cessna 172的生产是饱受争议的，在今天看来可能很难理解。Cessna 170是一种深受喜爱的飞机，而在当时，将后三点改为前三点被一些人视为对传统的背叛；大约同一时期，Cessna停止了后三点式飞机Cessna 140的生产，而以全金属的前三点的Cessna 150取而代之。结束最受欢迎、经受过考验的产品的生产，这对Cessna而言是一场赌博，不过这场赌博最终Cessna获胜了。公司的新型消费飞机，Cessna 172和Cessna 182是前三点设计，拥有很长久的产品市场寿命，生产数量前所未有的巨大，并号称获得了通用航空轻型飞机的两个最佳安全记录。他们的产量简直是航空社群的运转状况的晴雨表。

　　Cessna选择使用金属结构是很有争议的，这与自从30年代后期起公司的技术传统不同，这很令人感兴趣，至今这已经过去了大约75年了。在Cessna 172诞生时，保守主义者们批评Cessna偏离了经典的管布结构，其中他们几条意见就是华裔金属的防腐蚀能力，飞机可维修性更差，事实上这也的确有一些理论基础。尽管如此，如果的确有一个设计方案被市场检验为有效的话，这个选择就是Cessna决定使用金属板材和前三点式设计。今天，当然，Cessna再一次面对选择的挑战，在其活塞单发飞机上继续使用全金属结构，还是转向碳纤维设计？
　　
　　关于走那种路线，支持两种材料的双方都有很好的论点，你或许记得Cessna曾研发过其复合材料设计的Cessna NGP，作为下一代活塞飞机家族，取代当前包括Cessna 172在内的许多型号。这项工作推进到2006年在Oshkosh进行了一架原型机的实际飞行的程度。在引入概念机之后不久，Cessna就暂缓了该项目的实施。2007年，Cessna收购Columbia飞机公司，并且开始生产Columbia 350和400型飞机，后来被改称Corvalis和Corvalis TT。Cessna从来没有正式宣布Cessna NGP项目的中，不过在某种程度上说，它已经放弃了这个项目。
　　
　　Cessna也曾简略的研究过是否它的LSA应当采用复合材料设计。不过它转向了全金属型号，后来成为了Cessna 162 Skycathcher。当今，Corvalis TTX是Cessna生产的唯一的复合材料型号。公司负责螺旋桨飞机的副总裁Jodi Noah在9月总部的一个新闻发布会上暗示，公司在单发活塞飞机上正在偏离唯一的必然选择。Noah没有进一步指明，然而，这应当并不仅指的是公司在材料选择上的哲学立场。如果Cessna 172 Skyhawk在不久后淡出市场，我会感到很惊奇。
　　
　　在很多方面看，选择金属仍然是合理的。成本和流程对Cessna而言，这都是掌握的十分熟悉的；加工设备已经购入；员工都是富有经验的。即使是他们能够设计一种达到现有的知名的、历经时间考验的单发飞机的性能的复合材料单发飞机，其成本回收对于Cessna而言都是十分困难的。对消费者而言，金属拥有许多优势。维修容易、检查简单、金属导电，因此它不需要特殊材料确保零部件的电击承受能力，而这对复合材料飞机是不可避免的。

　　众所周知，Cessna在80年代中期，史无前例的大衰退期间，停产其活塞飞机十几年。除了Cessna 172，当时公司还停产了Cessna 182、Cessna 206、Cessna 210和Cessna 185。当Cessna在90年代中期恢复生产时，它仅复产了3个活塞型号：Cessna 172 Skyhawk、Cessna 182 Skylane和Cessna 206 Stationair。你或许记得当时Cessna花费大量的热情（当然，不是为我们考虑）复产这三种传奇式的飞机，而非新型号。对后一方案，其中一个批评就是新飞机并不比旧飞机性能好。这并不是真实的。
　　
　　尽管新的Cessna 172 Skyhawk的性能与1986年停产的型号本质上类似，还是有许多的改进你可以看到。整机的防腐蚀处理更好、很多弱点被加强了、玻璃性能更好、喷涂油漆更加耐久、灯光系统（机内和机外）得到了改进、仪表板进行了重新设计。十分显然，Cessna重新设计了内饰。旧的Cessna 172的低劣内饰、塑料仪表板开裂、油漆脱落、内饰布料磨损，甚至交付后很少几年就会如此，这让它声名狼藉。新型Cessna 172号称内饰看起来更漂亮，这实际上在消费者购买飞机和他再次卖出的时候，都增加了售价。
　　
　　早期的Cessna 172采用了一种号称“红利型号”的发动机，现在这简直是一个众所周知的绰号，Continental水平对置6缸O-300发动机。60年代，Cessna抛弃6缸发动机，转而采用4缸的Lycoming O-360。非常引人注目的是，Cessna 172标配是不带燃油喷射技术的，这种局面一直持续到1996年生产的型号才结束。今天的Cessna 172，包括采用160 hp发动机的R型和180 hp的S型，都采用了燃油喷射发动机。另外一个显着的改进是座椅的质量，座椅导轨和限位器。老式Cessna 172最小，显得不是很好。新型号座椅很坚固、感觉可靠、可以精密调节、十分耐用。安全带使用一个急扣连接，内置了AmSafe的气囊。
　　
　　现在的Cessna 172比早期的型号航电系统做了大量改进。今天的标配是Garmin G1000,172S拥有GFC 700双数字式自动驾驶仪标配。我们已经对于轻型飞机的平面显示器航电系统感到很厌倦了，但是我们要理解，这是一架最初设计用于飞机VFR的飞机。今天，乞丐版的Cessna 172只是缺少三轴数字自动驾驶，标配包括移动式航图、TIS交通流、电子发动机仪表等。可选设备包括合成显示系统、EVS和Garmin GTS 800 ADS-B可升级活动交通流报告系统。
　　
　　我很好奇，我们有多少Flying杂志的读者是飞过Cessna 172及其变形型号。我猜测这个百分比一定很高。许多我们的读者毫无疑问是从Cessna 172开始学飞行的。在学PPL时我曾经驾驶一架飞过一些小时，因为当时的总教官Si Campbell是前空军教官，在越战时驾驶L-19执行FAC任务，他认为像我一样的主要在Piper PA-28 Warrior飞过的学生，得到一些上单翼飞机的经验是很重要的。他解释道，一旦你获得驾照，在你有机会飞一架上单翼飞机时，这时你就不会感到有多大的差别。我不清楚我到底在他的经验中收益有多少，但是这很有趣，至少这也是Si自始至终的一个目的吧。我对于Cessna 172的第一印象与当前的感受差别不太大。协调的飞行控制操纵是完美的。Cessna是如何创造出这样一个仍然能让我感到震惊的平稳的轻型飞机平台呢。如果你想教一个学生，怎样配平，Cessna 172是一个极好的平台。如果你想教他们横风着陆，它是一个极好的平台。如果你想教他们地面参考操纵……你就找到了理想的选择。
　　
　　柔滑的飞行特性有助于我们理解，为什么价格在不断上涨，它仍然是最受欢迎的教练机。人们曾经认为有一种LSA的出现，会使得Cessna 172变得陈腐落伍，但是，这没有发生。尽管成本在上涨，海内外的飞行培训市场仍然大量需求这种飞机。在我曾经提到的最近的一次Cessna飞行员重心的一个活动上，由一位发言人把Cessna 172称作世界上最好的教练机，立即获得了几乎300名Cessna教官的欢呼。他们几乎都是Cessna 172的忠实信徒，而要弄清楚这是为什么并不困难。这种飞机坚固、可靠、耐用并且是可预见的。它可以再大风中操纵，可以承受在接地-复飞训练中的反复折腾，可以机载2人，加满燃油在几乎所有环境这反复这么折腾。今天的Cessna 172采用了平面显示的航电系统，豪华的内饰和优异的喷涂。对于航校飞行平台而言，很难有什么比这更重要了。
　　
　　Cessna 172的载荷能力也正好合适。你可以装上两个大胖子，再加满燃油；或者是三哥大胖子，和一部分燃油起飞。你试试拿Cessna 162这么搞？Cessna 172的爬升率也是正合适，大约700 fpm。这两个事情：载荷和爬升率，是Cessna 172与大部分双座教练机不同的地方。这两点，也是航校愿意多花钱使用Cessna 172而非更小的飞机的理由。我曾在过去飞过几十架Cessna 172，但是有一架我印象最深刻，那是一架在沙漠中的本地航校租借的又旧又破的飞机。他看起来破烂不堪，机身上的棕色和橙黄色油漆已经剥离破损，塑料内饰件开裂，仪表板上有很多空的洞，椅子只能说是滥。我对于它最后的印象，就是它可以飞的多么好。它是我飞过的最快的150 hp的Cessna 172I。当我与航校的经营者分享我的看法时，她同意这一点，然后向我展示了一点秘密。这架飞机，在她购入之前，已经飞了超过12,000小时。虽然看着滥，飞起来却不是如此。新型号与这种70年代的制造型号有很多不同，不过他们的飞行特性还是类似的。
　　
　　Cessna 172飞的并不快。SP这两个字母并不是意味着“Speed（速度）”。它是一架125 kts的飞机。它的航程，在存有余油的情况下是600海里，也没什么值得可写的。我一再重申，很多流行的线路，比如堪萨斯州的Wichita到堪萨斯城、密苏里，大约200法定盈利，开车咱得费三个半钟头，要您开这灰机要一个半多点。通常，Cessna 172可以把您开车的时间减半，而有一些地方交通是一个大问题，比如大西洋城或者洛杉矶，这种情况下，用飞机的便捷就更能感觉到了。尽管通常Cessna 172的客户不会专门拿它做转场飞行旅行，但是对于短途的旅行它的确是胜任的。在过去几十年，很多的Flying杂志的文章上，Richard Collins分析了Cessna 172的安全记录，发现它是最安全的单发飞机，比通用航空的平均致死事故率几乎好3倍。由于襟翼设计很大并很优异，它的着陆速度很低，他的操纵是可预见的，飞行特性十分平稳，才用了新型安全应用，如交通流管理和TAWS的航电系统十分可靠；座椅和座椅导轨得到了改进；还有更高的培训标准都是的Cessna 172成为了历史上最安全的飞机。
　　
　　因此，Cessna 172仍然是一种有价值的飞机么？在几乎所有角度看，毫无疑问，是的。两个反对的论点是它都采用了旧的材料、成本依然很高。我可以立即驳斥材料的观点。对于Cessna 172这样的飞机，采用金属结构不仅是合理的，而且被证明是更佳的选择。关于成本，并不好直接反驳，尽管造成当前的高价局面并不仅是Cessna的过错。两位Cessna的高层人士层告诉我公司致力于发展活塞产品线，但是这些飞机要靠自己的力量发展。我不知道为什么有人会说Cessna偷偷的拿它的活塞单发飞机发财（事实上不是），或者说公司应当对这条产品线进行补贴。它们值它们的价格。底线就是当前的Cessna 172是最好的Cessna 172，并拥有不错的利润。对于一个160 hp的飞机，是否仍然值27.5万美元呢？我想让市场回答吧。一旦经济好转，我们就都知道答案了。