周济生：中俄间航空合作须挖掘“后发优势”

　　俄罗斯出技术，中国出资；前期市场调查；在伊尔96基础上开发新型远程飞机；两国共同研制；企业之间的合作备忘录，中国商飞公司的否认……这一系列对外表达虽然不能说彼此之间逻辑上相互矛盾，但严格地说，在具体内涵上却又隐含着事态向不同方向发展的信号。

　　《中国产经新闻》记者采访了曾参与“运十”研制、后负责ARJ21支线客机总体设计的周济生研究员。周济生从技术和行业角度给出了解读。

周济生（资料图）

　　周济生认为，即使是俄中将联手打造新型远程飞机，也肯定是从项目开始，严格地说还上升不到两国产业合作的高度：“在此解释一下项目（Project）、产品（Product）、产业（Industry）这三者之间的关系，项目执行的结果是产品，产品的集合才是产业。项目有三大特征，即临时性、独特性和渐进明细。所谓‘临时性’就是有明确的起点和终点，做到产品研制成功，可以投放市场为止，因此不含产品的批量生产；所谓‘独特性’就是不是已有产品的测绘仿制；所谓‘渐进明细’就是产品定义由粗到细，在工程迭代中逐步完善，这是产品研制的特征。产业是产品的集合，包括产品的生产、销售、服务，涵盖供应链、物流等产品生命周期的维持。因此产业是一个完整的工业体系。项目采用项目管理，产品采用常规生产管理。生产管理的复杂程度远非项目管理的复杂程度可比。”

　　周济生认为，如果是“俄罗斯出技术，中国出资”，“在伊尔96基础上开发新型远程飞机”，就很难解释“前期市场调查”和“共同研制”：“中国有能力独立研制民用飞机，但‘仿制’如同影子一样伴随中国航空工业几十年，甚至在某些飞机制造企业内已经形成了一种文化，即‘仿制文化’。他们离不开‘原准机’，总是提出‘在某某飞机上改’、‘以某某飞机为基础’，离开‘原准机’便不知如何下手。但仿制文化在商用飞机上是行不通的，因为商用飞机必须通过适航审查，必须取得型号合格证，否则就没有进入商业营运的资格，而‘仿制’实际上就是‘照抄’、‘依葫芦画瓢’、‘知其然不知其所以然’。如何界定‘独立研制’与‘抄袭仿制’，几句话很难说清楚，没有飞机设计经历或者对飞机设计一知半解的人，往往只依据飞机的外形来判断某某飞机是不是仿制。例如，运十飞机采用翼吊四台发动机，外形类似707，据此得出‘运十是仿制707’的结论；又例如，ARJ21采用发动机尾吊、每排五座的客舱布局，又有人指责ARJ21是仿制MD82。”

　　对于“共同研制”的内涵，周济生认为在对航空技术和知识产权的理解上，国内一直存在争论，甚至混淆产品和产业的概念：“按波音、空客、庞巴迪、巴西等公司的惯用做法，机体的设计和制造主要由飞机制造商组织完成，而原材料、发动机、系统设备都采用国际采购配套，也就是依靠国际供应链配套。在单机成本中，这种直接采购配套占据50%以上。国内有人指责ARJ21是‘万国牌’，‘发动机用外国人的，航电系统用外国人的，甚至某些机体材料也用外国人的，飞机还有什么知识产权可言？’这是对知识产权的一种误解。商用飞机是高科技产品，整架飞机有上百万甚至几百万个零部件，任何国家都不可能依靠一国力量完成全部配套。在经济全球化、分工专业化的时代，商用飞机依靠国际供应链配套，不仅是大势所趋，而且也是国际知名飞机制造商多年的成功实践。飞机主制造商对飞机知识产权的拥有是通过飞机的型号合格证（TC）来体现的，不一定要拥有配套件（如发动机、系统设备等）的知识产权，配套件供应商提供的是产品和服务，也不必出卖配套件的知识产权。”

　　对于中俄两国以合资企业方式进行项目合作以及未来进入欧美主流市场的可能性，周济生认为这需要同时考虑跨国的适航审定和供应商关系，绝非一个合资公司那么简单：“不好说‘2020’飞机能否拿到美国FAA和欧洲EASA的适航证。只要是商业行为，而且能满足他们的安全性要求，FAA和EASA发放适航证的可能性还是很大的。但是，如果带有明显政治色彩，问题将会很复杂。即使有了欧美的适航证，也不一定有欧美市场。适航证是飞机的安全性认证，是市场准入条件，不是充分条件。市场还要考虑商业利益，例如飞机的先进性、舒适性、经济性、环保性以及提供的服务等，这些才是市场竞争的关键所在。”

　　周济生指出，目前中国民用航空工业存在的问题，通过与俄罗斯合作不能解决，因为俄罗斯存在同样的问题。如何充分利用“站在巨人肩膀上发展”的后发优势，摒弃贪大求全陈旧思维，充分利用国际供应链配套；聚焦整机研制，建立市场信誉才是两国共同面临的问题。

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