通用航空发展潜力巨大

　　高远洋：今天是航空航天专场，来的都是航空航天的专业人士，我是来自北京航空航天大学，我是从区域经济角度看航空产业。我现在是航空航天经济管理学院教授，同时也是陕西省渭南市市长挂职助理，我的演讲大概是四部分，一个是航空业一个基本的了解，它应该是现代产业的典范，不管是从制造业还是从服务业的角度来看。

　　第二是大概用几张片子来看我国的航空制造业与航空运输市场。第三是强调讲通用航空，因为我在大学里主要是做这方面的研究，我们基本上做出一个判断，中国的通用航空是中国最后一个没有放开发展的大产业，这个结论应该是成立的。第四通用航空/临空经济，区域经济发展的重大机会。

高远洋（资料图）

　　首先看一下关于航空业是现代产业的典范，我的理解是现代航空业里面包含三个重要产业领域，第一是航空制造，我们谈了很多，包括整个飞机的制造、军机、民机等等。第二航空运输，主要讲民航这一块，包括客运和货运，还有一块是想强调就是航空消费，这在中国还没有真正启动。现代航空业它涵盖庞大的产业集群，航空运输包含两个，一个是航空客运和航空货运。刚才谈到航空消费包括这几大块，一个是公务飞行，包括我们坐飞机、买机票进行的旅行，还有出去有私人化包括公共飞行和私人飞机体验的领域。还有航空客运基本上我们其实包含一个概念就是支线航空，这是区域性质的经济行为。刚才谈到的公务飞行、私人飞行、私人飞机是通用航空的范畴，通过我们的角度给航空业的话题。

　　航空制造业认为是现代工业的典范，航空制造业既是一个国家国防安全的重要基础，也体现了一个国家的工业发展程度。世界主要国家都将航空制造业确定为国家战略性产业，在美国的国防预算、装备采购中有1/3以上的投资是用于飞机项目。而航空制造业是对国民经济发展有巨大的带动作用，是尖端技术发展与集成的引擎。将有利促进冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步。航空高技术可以转移应用于广阔的非航空领域。在最有影响的500余项技术扩散案例中，60%的技术源于航空工业。80年代以后，巴西航空工业加强了国际合作，现已成为世界生产支线客机的主要供应商之一，是继美、英、法之后的世界第四民用飞机，主要是提供支线客机。

　　还有大型飞机的生产是一个非常复杂的过程，整个结构件非常复杂，时间跨度非常大，而且是国际化协作的过程。目前欧美航空工业巨都十分重视供应链构建，寻求与供应链上下游企业建立战略合作关系。像美国波音公司将它的生产链布局到了全球70多个国家里，形成一个很长的跨国供应链。以波音747飞机为例，一架747需要400万余个零部件，而这些零部件的绝大部分并不是由波音公司生产的，而是由65个国家中的1500个大企业和15000个中小企业提供。空中客车拥有最完善的全球供应网络，在全世界有2100多个供应商，分布于美国、日本、新加坡、韩国、印尼、澳大利亚、印度以及中国等32个国家构成了真正的全球供应系统。我国已将航空制造业作为国家的战略性产业，大飞机生产计划已经启动，就是我们所谓的大飞机项目。

　　再看全球航空运输业的情况，增长势头良好。这里面涉及到业务量的增长，包括飞机的需求量的增长，包括客运、货运整个市场，包括对飞机数量需求增长非常大，这是波音公司他们的预测。这是中国的情况，预计今后20年内，中国航空运输仍将快速增长，它的增长速度远远超过全球航空运输的整体水平。支线航空是中国新的需求点，干线比较强，支线是比较薄弱的。

　　通用航空是航空业的重要基础，什么是通用航空，是指军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。通用航空是航空业的重要基础，作为大众经济的通用航空每年给美国带来了经济贡献达到了1500亿美元，创造了1%的GDP，创造了126万就业岗位。通用航空被认为人类交通运输的“第四次革命”。美国提出了“小飞机运输系统”（SATS）计划，形成了除骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量。其实大家可以想到，中国的通用航空是没有真正启动的巨大产业。像我刚才说的飞行体验、公共飞行、直升机等等。

　　第二是中国航空制造业的情况，基本上它是垄断性的产业。从航空工业部到中航第一、二集团，到中航工业集团形成了垄断性产业，形成了大而全的完整的军机生产体系。正在实施“两融”战略，一个是融入世界航空产业链，是一直所做的跟波音、空客合作的，现在我们所说的大飞机是完全不同的概念。第二是融入区域发展经济圈，在各个地方开始圈地有他的产业园，包括在珠海，看地方不错，他们在全国性布局，整个把航空业的发展用全社会的力量办航空。他们实现了经济规模一万亿的目标。08年10月份，中国商飞公司成立，从运十到C919中国的大飞机，这个图是中国民机工业发展之路。对中国的客机大型飞机是造还是买，结果是买，结果一买我们的中国的飞机制造停滞了几十年。有人认为是时候了，我们的实力也达到了。

　　我们看中国的航空运输市场，我们看增长的数，从78到09年30年时间，中国航空旅客周转量是120倍，货邮周转量是130倍。中国的航空运输市场增长强劲，已跻身全球第二。中国看本土航空业的发展情况，我们国内干线航空发达，支线航空薄弱，到一个三线城市有的支线比较薄弱，通用航空还未起步。还有8.24空难给我们很大一个警示和启示，非常不幸，我的岳父在这架飞机上，但是非常幸运的是他逃生了。如果我们冒进的发展会带来生命损失的代价，但是现在伊春空难真相还没有暴露，现在是不是有点冒进，现在是不是说出中国不要开出新航线条件达不到，我觉得中国可能需要发展但是管理也需要同步，中国的航空市场需要发展，所以说如果管理不到位，这个安全的隐患非常的厉害。

　　第三谈一下通用航空，应该是中国最后一个没有放开发展大产业。看看通用航空对产业的影响，与商业航空相比，通用航空市场更大，广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等。我有一个朋友在美国开车非常好，非常高兴，因为美国高速公路车很少，也很直，他忘记了美国的车速表是1迈，相当于1.6公里，他开得飞快，跑得非常高兴，最后被直升机让他停了，罚款非常厉害。

　　还有救火，我在美国待了两年，那很小一个地方着火，你往天上看看至少七八架直升机在那救火。如果北京的中央电视台新址的大火，如果有直升机救火就不会像现在的损失惨重。

　　第二是通用航空的产品品种非常多，涵盖公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机器等，并形成了庞大的周边和地面产品集群，产业链庞长。过去我们认为航空业高不可攀，现在发现通用航空门槛不高，最近有做飞机的项目，转到中国生产不超过600万美元，但是非常小的飞机。还也从消费角度门槛也不高，现在400、500万买一架飞机，现在这个是什么档次？称得上是空中宝马，消费角度来讲并不高。我做产业规划跟他们交流，我说美国飞机四五百万，一个富二代觉得非常便宜，因为他买一辆车就1000多万。通用航空产业的投资拉动效应是1：10，通用发展最大的障碍是空运管制的问题。现在的对放开空运管制的呼声越来越高，可能年底之前有一个政策出台，大概是开放空运的政策。但是能开放到多少程度，这个不乐观，至少是一个系统。中国的天空以后会越来越热，一些地方政府已在进行积极谋划、以抢占通用产业发展的献计。产业资本、投资基金已在密切关注这一新兴的投资领域。地方政府某个城市项目，要想上大飞机，想生产国家不让，这个东西国家要定向，要什么生产直线飞机也不行，还包括公共机场。

　　为什么通用航空产业有这么大的影响呢？刚才也谈到他有一个庞大产业链，这里面是关于通用航空产业示意图。这里面涉及到一个产业主链包括一些延伸的相关产业，包括航空培训，地面维护，咨询，金融租赁，包括保险等等有很多产业来进行拉动相关产业的发展。这个通用航空里面的产业现状，我们现在来看这个数据，这个数据是业内公认。在中国目前通用飞机数量加起来不到1千架，在美国大概23万架，这是一个非常巨大的差距。所以，中国通用航空基本上刚才也说了还没有起步，国际上已经发展很成熟了。所以，我们经常做出一个结论和判断，中国通用航空是中国改革开放30年以来唯一没有开放发展的产业，这是成立的。因为，这个空间还很大。

　　这个图片上大家可以看到这是美国的一个介绍，还有从产业结构可以看到中国航空业他产业结构是一个倒三角，在美国无论从飞机数量，机场数量，还是飞行人数量，通用飞机所用的比例远远超过行业航空，刚才也介绍了航空公司，而中国基本上商用航空已经达到全球第二大，我们通用航空还没有启动，这是一个倒三角。这是一个中国通用航空发展路线图，这是中美航空研究小组一个研究项目，他们所拿出一个结论，中国未来通用航空发展四个关键要素，安全、领空、制造的问题、运营商的问题，包括维修、保养和地面这样一些服务，包括知识融资等等。

　　当然中国的通用航空产业有有些亟待解决的问题，包括空域开放，包括行业管理政策以及行业标准的问题等等，包括风险控制问题，这些都是制约整个中国通用航空产业发展瓶颈问题。不能仅仅看通用，现在一说通用航空我们想做但是不开放，假如我们今天宣布中国通用开放你马上就可以做吗，需要一些行业标准，市场准入标准有非常简单例子。在中国你要掉一家通用飞机，一架大飞机，民航局要调查，有一架就不行。在美国就发现，大概每年会掉300多架小飞机，每天会掉一架，但机舱里的人有降落伞，所以他小飞机掉下来以后基本上不当回事，直接找保险公司就可以了。但是在中国就不可以，民航局不能放开，否则天天掉飞机民航局受不了。

　　第二个机场，现在中国没有通用机场标准，商用机场建立费用太大了。美国发现在高速公路边上你发现很平坦，那就是一个通用机场，都在那加加油那样再飞走这也需要地面一个整体系统的保障。当然，还包括我们终端市场的培育，产业发展路径和发展问题都需要亟待解决。

　　第四个问题我想谈通用航空/临空经济是区域经济发展的重大机会，还是刚才讲的那个道理。是这样一个通用临空经济是我们地方政府利用区域性经济，他不用大飞机，我们是落到天津还是上海这个是中央拍板。所以我们说对于通用航空地方政府可以有所作为，我们有一个结论，有一个认识，如果说干线航空、大飞机发展是中央政府的行为话，通用航空发展则应该是地方政府主导市场行为。地方政府可以有所作为，而且地方政府是通用航空发展最大受益者。在国外就叫做城市包围机场，换句话我们有一个机场之后，在机场周边会慢慢形成一个独特的商业生态，当然航空业这样一些产业，一些要素以外还会有一些非航空业的相关产业会在那个区域发展，形式一个非常独特的经济圈。

　　显然这种经济圈，这种经济形态对地方政府来讲他是受益的，他的税收留在了地方，好处也留在了地方，包括临空经济是把好处留在当地，给当地带来消费的需求。而本身来讲通用航空是一个市场，现在我们很多人看通用航空很多是政府忙乎，政府也无外乎建立一个好的市场让企业去在里面运行，包括中央政府，行业主管部门，保险公司，专业机构等共同参与，当务之急启动通用航空的终端市场、消费市场。

　　地方政府通用航空产业发展当中可以有哪些作用一个是，产业规划、政策支持、环境营造。要回答的几个问题，中国通用航空产业发展前景及发展进程？现在唯一不愿开放是军方，现在中国都是军方管制的，跟美国不一样，中国基本上民航大概它所协调控制的空运占20%多，剩下全在军方手上，所以你要想飞行需要向军方报告，他批准你才可以飞，不然不可以飞，这样受管制没有发展。未来航空产业如何发展，这是刚才谈的问题，需要我们做出判断，他肯定会判断，不是今天，就是明天或者是后天。

　　第二个产业发展模式？我们是怎么发展的，这个产业是经济开发区我们做招商引资，有不同模式。我们所在的就是政府主导的模式，基础设施建设是靠政府来投入，通过招商引资正式发展。同时他们的发展比陕西更强，如果做好的话给你煤矿交换多少吨的，这是非常好的资源，这是两种不同的模式，到底我们采用什么模式来发展我们的通用航空的临空经济呢，这个需要做评估，到底是政府来做，还是企业来做政府给予支持。

　　产业选择与产业发展路径，我们如何拉动产业发展要做出选择，还有产业发展支撑项目，还有产业承载地，在哪发展哪些产业，天空再怎么热闹还要落地的，最终落到什么地方还是要做考验。我们现在跟北京市做通用航空产业规划。我要建立专署北京公务机场是放到良乡还是哪比较好，还有一个产业承载主体，谁是产业发展的主体？是政府还是企业。

　　这是一个模式选择的问题，我认为中国的通用航空产业发展模式选择应该是运营先行，这个就跟当时的中国通用航空产业发展的一样。所以一定要把这个市场启动起来再拉动后端的制造。

　　还有一个就是产业选择的问题，刚才谈到通用航空产业链，比如说区域的产业链考虑的话，要做一个产业链筛选。到底选择哪些产业作为布局，我们要对其产业给它落地。研究产业发展路径，结合对中国通用航空发展的进程、尤其是对低空空域开放进程的判断，制定发展路线图，确定产业发展节奏，并就产业融投入融资机制及产业发展支撑保障体系进行研究。

　　我举个例子，我们当天在陕西一个企业老板买了一个私人飞机，他很冲动，问多少钱，说500万，马上买，因为他是个体老板，买了飞机发现出问题了，我怎么飞，往哪放，现在为止他不会飞，目前为止他飞机的型号刚改过来，原来是N打头是美国的号码，现在刚改过来。现在整天放到机场还要付钱，现在他已经用飞机挣钱了。西安一些大商场要开业的时候，他想他的办法借他的飞机摆几天，吸引人群，这可能是笑话，在飞机真正没有飞之前已经有商机存在了。我们可以做一些飞行的培训，机场的建设，可以做一些公务飞行，可以做申请。一开始这个业务来做，上海有一个公司有一个老总，他有几架飞机在上海做业务，就是专门做私人包机，一个高尔夫老总到了上海，他找国航包机目标太大，结果找了这家公司用直升机，从他的住地到他打高尔夫去，这就已经有发展了。空域开放前要规划、机场、FBO、研发、制造。空域试点性开放，要申请政策试点，局部性营运。现在发现很多全球老总都有自己的私人飞机，他们到别的国家出差都是开私人飞机，中国的私人飞机不行。空域开放要考虑产业链完善的问题。

　　还要考虑通用航空产业发展支撑项目，明确产业支撑项目，进行重大产业项目的项目策划，包括私人飞机游览还是制造等等，还有要达到临空经济区，刚才曹教授也讲了很多，实际上临空经济是航空产业发展承载地。以属地机场，以地方政府区域性来打造你的临空经济区。其实像北京机场，包括上海机场，包括未来第二机场其实这都是民航总局他们考虑的，到底怎么布局不是你大兴说了算。但是我们可以以这个机场为核心，打造一个划定更大范围，在这个范围里面围绕第二机场的大力发展，包括通用航空，或者我们能够走的临空经济来布局。最重要我们如果有一个地方政府的专职工厂，我们的环境可以来打造当地区域性经济，这样对拉动整个区域经济的发展是非常重要的。

　　当然临空经济的概念刚才也谈到围绕机场，包括做一些航空物流，飞行，地面服务，金融地产，娱乐部、会所等等都属于它的范畴。这实际上是我们航空产业结构，除了航空关联产业，航空核心产业，加上一个通用航空这一块，把这块补上就更齐了，包括通用航空制造这一块。还有一个发展这个产业区域性航空经济，就需要营造一个产业发展的政策环境，就是需要争取国家政策试点，我们针对国家的试点，必须先试点再放行，第二当地政府要出台更好的政策来促进，同时承诺每年会跟当地通用航空公司购买大概多少个小时，政府通过你的飞机来进行公务包括防汛等等。还有鼓励企业参与通用航空建设，对航空建设的园区，机场建设我们能不能作为专人补贴，这个民航局很快也会有政策出台。那么对落户的当地通用航空项目，可以从税收财政上给予支持，还有我们政府通用航空产业发展用基金来进行引导健康发展，这也是非常有利的。

　　最后还有一个，我们提出营造产业发展政策环境，还有一个产业氛围。为什么汽车工业那么发达？成为我们一种生活方式，其实背后是一种汽车文化。同样通用航空发展也需要一种文化氛围和文化基础。通用航空要关注，我建议大家有机会去美国每年的7月底到8月初的大会，这是什么大会？是全球最大的通用航空的盛会，在这么小的城市不到10万人的城市，在这个盛会这几天超过万架的飞机，很多私人飞机都在那里，大家都坐在那里交流，这是非常好的氛围。中国缺乏飞行的梦想，大家如果有想法可以到网上看一看，中国有这样的群体，他们一直在梦寐以求实现飞行的梦想，我记得专门有一个网站，这个网站的人群好几万人，就是民间自己做飞机，无论是轮胎我们开始飞，90%是飞不起来，但是精神非常可嘉，国外还有航空的文化。我的演讲就到这里，谢谢大家。

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