民资通航第一人！唐继龙的十年艰辛通航之路

　　9月16日，重庆市政府会议大厅，唐继龙从西南航空管理局手中接过三峡通用航空公司“经营许可证”。这是唐继龙梦寐以求的时刻，这个梦他做了9年。

　　作为民资申办国内通用航空公司的第一人，唐的梦终于揭幕开演，并且为时不晚，9年的纷纷扰扰，悲悲喜喜，终可付之一笑。

　　9年前的筹备8月30日12点，两架“运五”机从成都新津机场起飞，至重庆万州机场，接受最后的验证飞行。民航西南管理局运行合格审定小组、重庆监管办的专家，均列位现场。

　　“考试”历时一个小时，所有科目全部通过。59岁的唐继龙面对媒体，喜极而泣。

　　三峡通用航空公司现有注册资金2000万，这在航空领域，可谓一条“小鱼”，但唐继龙相信，壮大只是时间问题。

　　唐继龙从1996年开始筹办航空公司。那时他的身份是重庆大学教授、重庆市作协副秘书长。而在他16岁时，曾在沈阳入伍当空军，这段历史，使他即使转型为知识分子，仍然向往蓝天。

　　那一年，唐还兼任空军驻渝办副主任，这是一个信息交汇的地方，他偶然听到国家即将出台允许民营资本发展通用航空的消息，便立刻萌生了这个想法。

　　1996年10月，《通用航空企业审批管理规定》（民航总局53号令）出台，向社会开放通用航空的领域。

　　此政策出台的背景是，我国通用航空市场面临对外将逐步开放的压力，但现状却不容乐观。来自中国民用航空网的数据显示，1996年国际民航组织各缔约国（不包括我国和独联体国家）通用航空飞行3900万小时，而我国按同等口径计算的通用航空飞行量仅为世界总数的0.24%。而在当时，国内通用飞机只有300多架，通用航空企业仅20多家，且均为国有性质，经营情况欠佳。

　　为加速这个产业的发展，53号令应运出台。唐继龙进入了这道敞开的大门，开始领教了这个特殊行业在中国运行的规则。

　　尽管53号令向民间资本敞开了大门，但准入标准苛刻，程序繁琐。例如，筹建申请人，先要选报经所在地政府、或所属国家主管部门同意，同时，在筹建阶段要出具验资机构的验资要求，在审批程序上，乙、丙类航空企业除报地方管理局审批外，要由总局备案颁证。

　　按照这个要求，唐继龙要向地方政府申请立项。

　　启动资金100万主要来源于7家私企的风险投资——他们看好这个市场，以及唐所有的家庭积蓄。

　　“银行不愿意贷款，因为重庆没有自己的航空企业，他们没有向航空企业贷款的经验。”唐继龙感叹地说。1997年11月18日，立项申请书交到了重庆市政府，得到时任重庆市常务副市长的王鸿举批示：“这是一份令人感兴趣的项目。”唐继龙清楚记得，同年12月31日下午5点，他拿到了《立项批复》。

　　接着，为准备繁琐的申报材料，他和工作人员先后跑了军队和地方41个部门，160多个不同层次类型的办公室，盖了50类次、共100多个公章。唐继龙随身携带的还有重庆政府开具的介绍信，“借政府的名义，自己跑腿”。

　　1998年4月，唐继龙背着资料，向民航西南管理局递交了筹备许可申请。许可证到2001年才取得。

　　资本困境根据民航总局53号令，对项目批文的申请，有关部门应在90天内作出答复。但因为种种原因，一再拖延。

　　此时，以前的投资人认为公司无望，纷纷提出撤资，唐感到举步维艰。

　　而在1997～1998年期间，通用航空在重庆一度“繁荣”，先后出现了泰乐、源流、东南、通直、骏源康等5家通用航空公司，但是，据当时的媒体报道，这些在工商部门正式登记注册，但未经民航总局批准的“通用航空公司”，“手持政府批文四处引资圈钱”，其中“重庆长寿人集团和香港金利满集团”的“东南直升机公司”甚至喊出了斥资50亿元开发重庆通用航空市场、修建机场的口号。2000年8月，该事件被官方定性为“特大诈骗案”，该案后来查出重庆市共有6个区（县）的官员和企业身陷其中。

　　一时间，重庆人谈“航”色变，几乎是全国最早提出组建通用航空公司的重庆因此落在了全国的最后。

　　而唐继龙亦被一些朋友怀疑为骗子。

　　苦苦熬到2001年1月，唐终于接到民航总局批准筹备“牌照”。在接下来的2年里，他必须将公司的一切实质要件备齐，才获得运营许可证。

　　资金现在成了最困扰他的一件事。唐继龙一度找到力帆。2000年5月，唐与尹明善达成合作意向。同月，重庆三峡通用航空有限公司正式成立，公司注册资金1200万元，力帆持股60%，唐继龙持股40%。但在与力帆的合作中，双方意见出现分歧，尹明善认为先购买一架小型飞机作为实验，再逐步扩大规模，唐继龙则认为一开始就应做大。

　　2001年10月，更看好足球和汽车的力帆撤资。

　　回顾与力帆一年的合作，唐继龙承认非常懊悔，“如果跟尹明善没有分手，公司之后的4年就不会这样艰难。实际上我们现在走的正是当初尹明善提出的模式。”

　　这时唐继龙面前出现另一个机会，2001年10月，江苏航空产业集团在民航总局的推荐下找到唐继龙。江苏航空产业集团为国有航空集团，计划进军通用航空，但苦于无“牌照”，出价1000万元并购，以清除这一障碍。最终，唐继龙本人立志于开辟重庆市场的理想，令双方最终未能达成协议。

　　而此时，越来越多的资本进入通用航空领域，2002年该领域最轰动的一则产经消息是，国内通用航空领域的龙头企业——中信海直原来主要经营海上石油服务，于2002年1月收购了北方航空公司的龙江通航，2002年3月，中信海直与南方航空草签了《关于转让南方航空珠海直升机公司股权协议》，2002年5月，公司发布公告称要发行7亿可转债购买6架飞机。 而没有强大财力支撑的唐继龙只能苦苦守候，2002年10月，他终于找到志同道合的投资方，重庆金宇集团。这是一家低调的民营企业，从事房地产、装饰、广告业。“这次合作将公司一步一步地向前推进。”

　　未来之路唐继龙在申办过程中，已经历了几次相关法规变动，他敏感地注意到，国家在不断地调整政策，以适应促进通用航空业的发展。

　　2001年，民航总局先是出台102号令，对原53号令进行部分调整。尽管53号令、102号令鼓励通用航空业发展，但是没有振奋人心的政策出台，虽然相继涌现出十多家股份制新通用航空企业，但财务收支状况良好者少，多数也加入了艰难维持的行列。

　　因通用航空企业允许经营的范围仍然局限于农林业、空中摄影、探察、海洋石油直升机支援等等，不允许载客载货，能大量发挥飞机作用的运营机会受卡，运营飞行小时数上不去。从民航统计的通用航空飞行小时数据看，全国通用航空飞机年平均飞行不足200小时，离收支持平的500-600小时相去甚远。由于亏损且看不到盈利的前景，通用航空企业无法吸引国内外资金投入。

　　2004年12月，民航总局发布第133号令《通用航空经营许可管理规定》，对102号令进行整体修改，以适应通用航空发展需要。

　　133号令放宽了对通用航空业的准入要求，如企业不用在筹备申请时提交验资证明，不须经地方政府同意，将乙、丙类企业的审批发证权交由地区航空局管辖，同时，在甲类企业的经营项目中增加了私用或商用飞行驾驶执照培训、直升飞机引航作业，出租飞行、通用航空包机飞行等项目上。

　　这对握有一定航空资源和有意投资该领域的资本是一个不小的利好。

　　公司正式挂牌后，一些海外、港澳的资本开始关注重庆的通用航空业，他们不断和公司接触。唐继龙这些日子做得最多的事情就是谈判、磋商。他希望引入强大的资本，以提升公司的整体实力。

　　他期待的远景是：“自重庆经济发展之后，关于通用航空的需求开始明显，重庆3000米以下的商业机会，完全是一片空白。通用航空在急救、勘探、公安、林业、消防、电力等行业大有作为。”

　　唐继龙同时看到，和国内所有通用航空公司一样，三峡通航也面临种种困难，比如油价，空管，资金等压力，同时，相关的配套服务还尚待完善，例如针对通用航空的机场设置，声讯网络建设及空管服务体系等等。作为民营企业，还存在与国有企业竞争的公平性问题。

　　三峡通用航空是从此走上康庄大道，还是如从前一般挣扎？

　　无论怎样，唐继龙说，“我的经历，可以看作民营企业进入航空领域的一个标本”。

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