李红昌：吸引民资参与地方机场建设多元模式

    中国机场数量远不足以匹配航空业的快速发展，不仅体现在民航领域，通用航空更是一大短板。今年以来，各地兴起机场建设热潮，又让人们看到了中国航空也向国际靠拢的决心。但首要问题是，目前国内机场数量不足，管理体制有待改革等等一系列问题需要解决，才能更好地保证航空业的稳定发展。但这些问题如何解决，航趣私人飞机网记者采访了北京交通大学副教授李红昌。

    截至2012年底，我国民航运输机场数量达到了283个，机场的密度还是比较低的。这表明我们的航空运输范围覆盖得并不高，需要扩大运输机场的布局，继续加快机场建设，不断扩大航空运输的覆盖范围，完善航空网络体系，让更多人享受到舒适便捷的航空服务。目前，我国的人均乘机次数只有0.2左右，预计到2020年人均乘机次数将会提高到0.5左右。

    中国的机场远远少于美国，但不能盲目以美国为标杆。美国在上世纪六七十年代就兴起了大规模的机场建设，那个年代，飞机的速度远远比火车快，而且航空燃油也很便宜，但现在高铁发展起来了，在短途交通上与航空相比毫不逊色，在通高铁且临近大型城市的地方，修建机场就很不合理了。

    北京交通大学副教授李红昌介绍，国际上，针对机场的运营有美国模式和欧盟模式，前者是指机场大多由政府投资，机场通过收取起降费等实现收支平衡；后者是欧盟模式，机场通过股份制改革吸引民间资本注入。这些都值得国内机场借鉴。

    航趣私人飞机网记者了解到，机场运营模式的建立，与国家民航市场的发展是相辅相成的。比如，在美国和一些欧洲国家，私人、大企业财团和组织出资建设的机场非常普遍。这不仅能够满足私人或组织享受公务航空服务的需求，还能够兼备公共服务功能。而当通用航空市场发展到一定规模，一些飞行员培训机构也有条件出资建设机场，在满足一定量的运输航班的飞行需要外，还可以作为飞行员培训场。

    “对于我国机场运营，不可能采取某种单一的模式，而是要兼备政府投资或补贴和市场资本的引入。”李红昌说，类似首都机场这样的大型机场，通过上市能够吸引市场注资，“但中小机场由于航班量和旅客吞吐量较小，难以吸引资金注入，这就需要相关政策配套。”

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