AG300飞机研发背后的故事

　　中国首款自主公务机领世AG300在珠海完成研发、设计、制造组装，并于7月5日成功首飞，这一具有里程碑意义的事件打破了公务机一直被以庞巴迪等为代表的国外企业垄断的市场格局，刺激股市航空板块全线上涨。但在媒体和舆论的一片欢呼声中，很多人不禁疑惑，中国通用航空长期处于空白，最近几年才开始崛起，它究竟是怎么造出来的？

　　答案就藏在中航通飞位于珠海的基地，领世AG300的成功很大程度上是因为它站在全球化这个“巨人的肩膀上”：通过海外并购、收购，中航通飞得以迅速引进国外飞机制造的先进技术和人才，少走弯路；而来自全球供应链的多家工厂、上万名工人也用辛勤的工作，为这款飞机提供了所需要的部件，比如发动机、轮胎、电子仪表设备，成为了幕后的“无名英雄”。

　　领世AG300研发所用的时间令业界感到震惊。这个2011年才启动立项的新飞机，仅用三年时间就完成了方案论证、可行性研究、设计图和评审工作，经过一系列繁琐、复杂的机体强度、燃油实验后，于2013年底完成总装下线。过去的半年里，它还通过了一系列严苛的系统功能性试验、全机静力试验、机上地面试验，至成功首飞用时仅3年多，这在航空业界不可想象，尤其是在通用航空产业刚刚起步的中国，其实背后大有玄机。

　　“真的是奇迹。”一名不愿具名的珠海通用飞机制造企业负责人感叹，哪怕波音这样全球顶尖的飞机制造企业，凭借过去雄厚的积累，要研发一款新型成熟飞机，从设计、实验、定型等起码也要七八年时间。他说，通常一款飞机定型后要使用几十年，之后只是在原有基础上增减配置或小幅修改，原因就是研发飞机成本太高，难度太大，周期太长，飞机制造企业无法做到像汽车那样每几年推出一款新产品。

　　领世AG300成功的秘密在于中航通飞对市场手段的熟练运用和背后所依托的全球化产业链，正是站在全球化这个“巨人的肩膀上”，中航通飞才将不可能变成可能。

　　2010年，刚刚成立一年多的中航通飞利用金融危机致国外众多通用航空企业陷入财政危机的机遇，凭借央企的雄厚财力，积极展开海外并购和收购，先后将美国（埃佩克）飞机公司和全球第二大通用飞机制造企业———西锐公司收入囊中。

　　埃佩克飞机公司是全球最先进的单发涡桨飞机制造商，在金融危机中一蹶不振，并因拖欠零部件供应商的货款而被迫破产拍卖。2010年中航通飞仅用430万美元“抄底”获得了该公司的技术和知识产权，其技术后来被应用在领世AG300的研发上，从而大大缩短了研发周期。一名业界人士说，这笔买卖太划算了，如果中航通飞从零开始研发一款新型飞机，光研发经费和耗费的时间都远不止这个数。

　　中航通飞一名高管向记者坦言，通过并购、收购，可以获取国外企业先进的飞机制造技术、经验和人才，迅速缩短中国与国外的技术差距，同时也有助于中航通飞打开国际市场。

　　领世AG300从研发、设计到制造、组装都在珠海完成，中航通飞共有约500多名工人和设计人员直接参与其中，但这只是人们看得见的“冰山一角”，背后还有数以万计的幕后英雄和工人的默默付出。在某种程度上，领世AG300就是全球化进程中，知识、技术高度融合的产物。

　　虽然总设计熊贤鹏声称这款飞机的机体国产化率达到了100%，但这只是法律层面上的解读，实际上AG300所使用的机载设备、发动机乃至轮胎，均需从其它企业订购。中航通飞有关人士坦言，AG300的部分配件是采用市场手段订购的，如发动机和机载电子设备就来自两家不同的美国公司，飞机起飞、降落使用的轮胎由另一家企业生产、制造，但未透露更详细的信息。

　　正如iPhone一样，尽管这台颇受欢迎的手机产品从零部件到组装，几乎都在美国本土之外完成，但这并不影响苹果公司对其知识产权的拥有。

　　在构成领世AG300的400多个零部件以及机载设备、仪器中，据粗略统计，真正国产化率也达到了惊人的90%以上。

　　珠海的工人需为此付出艰苦的努力。一名参加首飞仪式的工人说，在去年11月飞机总装的那段时间，他们经常需要加班加点工作，有时甚至要通宵达旦，“遇到了不少技术困难，付出了很大的心血”。

　　一名技术人员介绍，为了在中国造出能够同时满足既让飞机飞得最快，又足够安全、且价格有竞争力的材料，中航通飞复合材料中心员工每周需要工作7天，每天干满12小时，美其名曰“712”工作制，尽管如此，他们仍发现任务太重，人手不够，又将退休老专家返聘回来，而糟糕的是，当时厂房什么都没完全建好，条件恶劣。

　　打造这架先进飞机的中航通飞珠海基地看上去貌不惊人，都是一片清一色的一层结构混凝土建筑物，但每一层都有七八米高，远远望去像是一个个四四方方的军用帐篷。中航通飞目前只向媒体开放了总装车间，其余设计、关键零部件制造工厂仍处于保密状态。

　　在总装车间，想象中各类机器人手臂穿梭如飞的画面并没有看到，各个部件被从其它车间、研究院以及国内外的供应链中运到这里，工人们只需按照图纸像拼积木一样将他们组合在一起。

　　熊贤鹏透露，领世AG300售价预计约为200万美元，力争明年取得适航证，正式推向市场。

　　作为一款具有里程碑意义的飞机，领世AG300缔造的多个第一给了人们激动的理由：我国首台拥有自主知识产权的公务机；首款高端自主公务机；全球5座单发涡桨公务机中跑得最快的飞机；打破了新中国成立后公务机由国外垄断的市场格局。

　　对于广东人而言，它还有一个新的历史意义：这是继100多年前冯如在广东制造并试飞中国历史上第一款飞机后，广东本土制造的第二款飞机。

　　总设计师熊贤鹏告诉南都记者，以往制造一款类似飞机，都是将很多小的零部件拼贴起来，一款小飞机往往有几千个到上万个零部件，其中一个损坏或脱落都会带来安全风险和隐患，在AG300的设计中，他们使用了大块碳纤维材料的设计，将同类型飞机的零部件从原来的几千个到一万个，缩减至了400多个，从而提升了安全性能。

　　飞机最高时速可达600公里，最大航程可达2500公里，是世界单引擎涡桨飞机中飞得最快的机型，而同类飞机时速仅为300公里至400多公里。

　　除此之外，AG300上还装配有小型飞机中罕见的加压装置，可以使飞机轻松飞上3000米以上的高空，并确保飞行员和乘客免予被气压波动伤害身体，通常只有民航客机才会配备这种装置。

　　尽管在一款飞机上取得了领先，但受制于通用航空基础工业不完善，供应链条匮乏、通用飞机适航证制度苛刻等原因，我国通用航空制造业总体水平仍落后于美国。作为央企，中航通飞在领世AG300的成功也难以复制到其它民营通用航空企业。

　　一名业界人士介绍，上世纪二十年代张学良建造了中国第一家飞机工厂，我国飞机制造已经发展了近百年，但以前都局限在研发、制造军用飞机领域，直到21世纪初才成立商飞和中航通飞，研发民用飞机，民用飞机尤其是通用飞机起步晚，其产业链目前主要集中在美国，而非像电子产品那样集中在中国。在某种程度上，成就“中国制造”的最大法宝———成本优势，在飞机制造这一尖端领域并不灵光，中国企业往往要付更高的价格从国外购买高强度材料和关键部件。

　　“军用飞机上追求的是极限性能，在材料和零部件甚至不惜成本，而民用飞机特别是小飞机，以市场为导向，更注重性价比，如果私人买不起，那就没有任何意义了。”该名人士称，目前，我国一些军工航空企业生产的材料，同样不乏性能先进的，但成本太高，而且没有很好地转为民用，民营飞机制造企业想买都很难。

　　位于珠海的另一家通用飞机制造企业———雁洲轻型飞机制造有限公司一名蒋姓负责人介绍，该公司生产的飞机，所需零部件除一部分能自己生产，其它只能从美国采购，美国有很多专门为小飞机定制零部件的企业，但中国目前还没有，“从国外每采购一批零部件往往要等待很长时间，有些时候订单上门了，却会面临没有零部件的尴尬。”该名负责人称，企业能采取的应对办法是在进货时多进一些，比如接到了50架飞机订单，但可能采购80架的零部件，但这增加了企业风险，因为谁也无法预料同一款飞机是否还能找到其余买家。

　　小零部件如此，在发动机、飞机电子仪器这些关键设备上，目前中国仍无法摆脱对国外的依赖。作为行业翘楚，中航通飞在研制领世AG300的过程中同样经常面临器件短缺的情况，全部从头学起难度大、时间长，且经济性不高。

　　适航证是另一个主要的“拦路虎”。一款飞机研发、设计完成后，必须取得该国的适航证才能上市，在美国，对不同的飞机设定了不同的评价标准，但我国对于适航证的发放标准却不够明晰，且门槛极高，申请人需与中国民用航空局审查组需要商讨确定审定基础，并设计符合验证计划，通过计算、分析、试验对飞机的适航符合性进行论证，这一过程还涉及大量与政府部门交际和往来应酬，不少企业望而却步。有业界人士甚至吐槽，拿到适航证，比制造一款飞机难多了。

　　2010年，雁洲轻型飞机有限公司用22个集装箱引入了美国一个飞机机型的全部生产线，在珠海生产同类飞机，但时至今日，这款在美国等27个国家已经取得适航证的机型，在中国却仍未办下适航证，光是如何与相关部门打交道，就让这家民营企业“压力山大”。

　　雁洲公司负责人介绍，2012年，该公司接到了十架国外订单，但按照惯例，每一架飞机制造完成后，必须先在当地试飞，但该公司多次申请都没能成功，原因是珠海只有民用机场，平时需满足商业航班，跑道繁忙，而刚出产的飞机安全风险较高，不能冒险，于是这十架卖给澳大利亚的小飞机至今仍未能交货。

　　但同样是对一款新机型进行测试，作为央企的中航通飞却能够得到试飞的机会，这令雁洲公司羡慕不已，“我们曾打算落户珠海航空产业园，还签订了协议，后来又搁置了，原因就是还不知道通用机场建在哪里”。

　　鉴于国内适航许可证获得的难度，一些民营通用飞机制造企业如今只能走中国生产组装，返销国外的商业模式。在众多业内人士看来，中国要想在通用航空制造领域赶超美国，仍然需要很长一段路。

　　这款先进飞机为何诞生在珠海，而不是北京、上海或是广州、深圳这些传统的制造业和科研中心？这款部分性能指标达到全球同类飞机第一的国产公务机从研发到首飞只用了短短三年多时间，更是令业界感到震撼，在通用飞机制造领域，中国是否已经赶上了美国？

　　从珠海金湾机场往南沿机场西路前行不到一公里，一片外墙蓝白不一的低矮建筑群从视线左侧扑面而来，这里是中国规模最大，技术水平最高的通用航空制造和组装基地，但由于路口没有竖立任何醒目的标识，经常会被第一次造访这里的访客忽视。一家媒体同行说，他三年前第一次采访中航通飞，在该路段来回兜了三次都没找到，后来还是跟一台政府的汽车才进去。在网络地图上，你甚至找不到中航通飞的任何信息。

　　地图信息的缺失或许并非出于保密需要，而仅仅是因为中航通飞成长太快，以至于以高效著称的互联网都没能跟上它的脚步。在2010年之前，中航通飞所在地仍然是一大片荒地，杂草丛生，满目萧条，唯一的用途就是在两年一届的航展上，为那些因航展馆停车场已经停满车或是不满停车费过高的游客提供一处免费泊车的地点。

　　直到2008年11月，第7届中国航展前夕，珠海抛出了一个雄心勃勃的计划，规划将航展馆周边的99平方公里土地打造成航空产业园。“中国速度”在这一刻被复制到了以高科技著称的航空产业。第二年，中航工业就与广东恒建投资控股有限公司、格力集团共同注资100亿元，在这片毗邻航展馆和珠海机场的荒地上建设中航通用飞机有限责任公司（简称中航通飞）。项目规划总面积700亩，用于建设运营总部、研发中心、销售中心、产品总装试飞基地、通航营运基地。项目随后开始建设，进展神速，到2010年第八届航展前，总装厂房、临时办公基地等设施已经拔地而起。

　　这一年，当45岁的航展游客周明喜按往年的习惯将车开到这里打算停车时，惊讶地发现一切都变得面目全非，若非导航仪显示他没有偏离方向，他甚至以为走错了地方。

　　通用飞机是除从事定期客运、货运等公共航空运输之外的其他民用航空活动的所有飞机总称，包括农林作业、应急援救、海洋勘探与维权、私人飞行等。

　　中航通飞为何落户珠海，而不是科研、制造实力更强、潜在市场更大的广州、深圳等一线城市，最主要的原因或许是“近水楼台先得月”。每两年一届的国际航展，给珠海这座原本没有任何航空基础的城市贴上了航空城的标签，并且家喻户晓。这对于以市场为导向，急需展销平台的通用航空产业而言尤其具有吸引力。在中航通飞进驻之前，雁洲轻型飞机等一些小的通用飞机厂商已经进驻珠海，一部分创业者为旅美华人，希望借助航展的平台抢滩中国预计规模达万亿的通用航空市场。

　　珠海工业基础相对薄弱，机场航班少，人口仅约150万人，远不如广州、深圳、北京等大城市繁华，这些被传统产业视为不利的因素也恰恰成全了珠海。一名业界人士说，这意味着珠海有足够的土地、有较多的空中资源让位给通用飞机企业，满足制造、训练、运营的需求，人口少，在某种意义上也意味着风险小，最令空管部门担心的安全问题将更为可控。

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